Живые записки Антона Носика

Авиакомпания «Победа» наймёт специальные ЧОПы для охраны своего персонала в аэропортах.
Расходы на содержание охранников будут включены в цену билетов, которые подорожают на 2%.

Потому что без телохранителей сотрудникам «Победы» стало страшно общаться с пассажирами.
И это закономерный итог политики компании по отношению к собственным клиентам.

Как известно, инструкциями авиакомпании «Победа» сотрудникам предписано хамить пассажирам, унижать их по любому поводу, искусственно задерживать процессы регистрации, посадки и входа в самолёт, рассаживать родителей с детьми в разные концы салона… Это осознанная бизнес-стратегия, принятая в компании с первого дня.

При таком количестве провокаций со стороны служащих «Победы» на земле и на борту, не приходится удивляться, что авиакомпания, при относительно скромном обороте (6-е место по России в 2016 году) вышла в абсолютные лидеры по числу конфликтов между персоналом и пассажирами. И собирается стать первой российской авиакомпанией, обслуживающей клиентов под надзором ВОХР.

Чтобы не быть голословным насчёт хамства и провокации конфликтов, покажу свежие картинки из собственного фотоальбома за 2017 год.

На фотографии ниже — зал вылета в аэропорту Галилео Галилея в Пизе, зона А.
Здесь проходят регистрацию и сдают багаж пассажиры EasyJet, Ryanair, Darwin, Qatar и ещё дюжины авиакомпаний, совершающих вылеты из этого аэропорта. Если нет багажа, они идут прямо на посадку, потому что посадочный талон у них в смартфоне, оттуда же и считывается ридером.

А вот так выглядит зона В того же аэропорта. Это зал для альтернативно везучих — пассажиров «Победы». По четвергам и воскресеньям тут очень людно шумно и, как сказала бы депутат Панина, «тепло и сочувственно».

Электронной регистрации для вылетающих из Пизы рейсами «Победы» не предусмотрено.
Но даже если бы она и была (во «Внуково», например, есть), то очереди всё равно не миновать: каждый пассажир обязан лично показаться на стойке регистрации, чтобы сотрудники авиакомпании решили, до какой ручной клади им доебаться. То есть эти семьи выстроились тут в очередь не за посадочными талонами, и не для сдачи багажа. Единственная цель ожидания — проверка ручной клади на соответствие внутренним требованиям а/к «Победа». Поскольку ни у одной авиакомпании в мире нет таких требований к багажу пассажиров, то и очередь в аэропорту только одна, сколько б других рейсов оттуда ни вылетало.

Гендиректор «Победы» уверяет, что у компании есть чёткие правила относительно ручной клади.
И, если им следовать, то ни хамства, ни издевательств не последует.
Гендиректор «Победы» несколько преувеличивает.
Предъявляю документальное фотографическое свидетельство:

Вот эта чёрная сумка при вылете из «Внукова» 28 декабря 2016 года рейсом DP808 была допущена на борт в качестве ручной клади осматривавшим её сотрудником «Победы». Внутри находился MacBook Pro 13".

Спустя всего неделю, 5 января 2017 года, при регистрации на рейс DP812 из Пизы во «Внуково», эта же самая сумка была признана не соответствующей требованиям а/к «Победа» к ручной клади. Такое решение подтвердили поочерёдно два сотрудника на стойке регистрации и представитель авиакомпании в аэропорту Пизы. Пассажиру предложили вынуть ноутбук и нести его в руках, а сумку отправить багажом, либо заплатить за неё 40 евро как за отдельное место в салоне. Другой ручной клади у пассажира при себе не было.

Так что если есть твёрдое правило, неукоснительно соблюдаемое в этой авиакомпании — то это искусственное создание пассажирам неудобств на всех этапах путешествия: хамство, придирки, немотивированный отказ в обслуживании. Схема «оценки» багажа на предмет соответствия требованиям компании позаимствована из рассказа М.М. Зощенко «Слабая тара». Раньше я думал (и даже, грешен, писал здесь об этом), что бывают такие ридикюли и барсетки, к которым персонал «Победы» не прикопается. Как показал опыт, я ошибался.

Когда такое поведение персонала приводит к опозданию пассажиров на рейс, рассаживанию в разные концы самолёта семей с грудными детьми при наличии свободных соседних мест в салоне, взиманию конских поборов на пустом месте и другим «воспитательным мерам» в отношении граждан — возникновение острых конфликтных ситуаций становится суровой неизбежностью.

Разбираться с этой проблемой должен не ЧОП на деньги пассажиров, а органы прокурорского надзора на транспорте. Судебных решений, объявляющих практику «Победы» незаконной, российские суды напринимали уже достаточно. Так что если каких-то силовиков и нужно приставить к стойкам регистрации «Победы» — то разве что судебных приставов, надзирающих за выполнением запрета на выбраковку ручной клади. Чтобы пассажирам не приходилось самим приводить в чувство хамский персонал компании.

Не часто читатели этого журнала могут услышать от меня доброе слово про «Аэрофлот», но хорошей новостью грех не поделиться.

Прилетел давеча из Пхукета в Москву бортом Boeing 777-3M0(ER) «Михаил Булгаков», и на борту всю дорогу работал вайфай от OnAir.

Новость, впрочем, не в этом: партнёрство с OnAir началось у «Аэрофлота» чуть ли не в 2012 году. Как видно из моих почтовых архивов, этим сервисом на борту «Аэрофлота» мне уже доводилось пользоваться и в 2014, и в 2015 году, причём как в трансатлантике, так и на европейских рейсах. Но теперь вдруг очень существенно изменилось качество связи, а вместе с ним — и тарифы.

На том рейсе, которым я давеча летел, предлагалось два пакета: $15 за 30 мега и $40 за 100 мега. В прежние годы о таких планах и мечтать не приходилось: продавалась за $15 квота в 10 мегабайт, а дальше брали за её перерасход — авансом или задним числом, по выбору. Впрочем, за время трансатлантических перелётов сильно перерасходовать этот объём не удавалось из-за тощего канала. Соответственно, и большие квоты к продаже не предлагались. Вчера я рискнул купить сразу 100 мега — и выбрал бы эту квоту целиком, если б не отрубили Интернет в салоне перед началом посадки.

Забавно, что в официальном FAQ на сайте услуги по-прежнему написано:

Почему необходимо использовать услугу через ноутбук?
Минимальные требования для доступа к услугам OnAir: поддерживаемый веб-браузер и ноутбук с беспроводной функциональностью стандарта 802.11 (Wi-Fi). Если самолет оснащен проводной сетью, вам понадобится Ethernet-кабель RJ45 для доступа к устройству.

На самом деле, конечно же, никакой ноутбук ни разу там не нужен. И даже скорее наоборот, лучше ноутбук в полёте не подключать, если можно обойтись планшетом. Потому что в iOS просто заходишь в Settings => General => Background App Refresh (в русском интерфейсе это называется Настройки => Основные => Обновление контента), и одной кнопкой запрещаешь всю фоновую активность приложений. А в ноутбуке замучаешься пыль глотать, обрубая все те незаметные глазу синхронизации и апдейты программ, которые ты же сам в своё время великодушно и разрешил производить без спросу, поскольку ни один из московских домовых операторов не тарифицирует трафик… Даже если все приложения закрыть. синхронизироваться будут ОС, браузер и его вкладки. А им высосать 100 мега без разумной цели — плёвое дело, был бы канал. Не говоря уже о том, что планшет в эконом-классе «Аэрофлота» можно всю дорогу подзаряжать по USB, а зарядки ноута хватит ровно насколько хватит.

На самом деле, всё это скорей плохая новость, чем хорошая. По большому счёту, я уже лет 20 как привык, что самолёт — те несколько часов, которые можно с полным законным основанием пробыть в офлайне. Прочитать какую-нибудь умную книжку, посмотреть кино или тупо поспать, не отвлекаясь на сигналы внешнего мира по уважительной форс-мажорной причине перелёта. Долгожданный — и мною же давно предсказанный — прогресс в виде WiFi на борту отнимает у меня эту волшебную возможность. Теперь и в самолёте на дальнобойном рейсе нельзя полноценно отключиться от цифровой жизни.

Впрочем, випасану никто не отменял. Так что зря я капризничаю.
Устану от Интернета — съезжу.

Недавний инцидент с моим коллегой, неудачно купившим билеты через онлайн-кассу ClickAvia, получил вполне оптимистическое разрешение.

Напомню, речь шла о том, что в общей выдаче результатов в поисковике AviaSales рядом предлагаются предложения регулярных рейсов и чартеров. При этом покупателю кажется, что он сравнивает эти предложения по времени и цене, а на самом деле выбор там — между заплатить деньги и улететь vs потерять деньги и не улететь. Потому что чартерный перевозчик в общем случае принимает решение о том, вылетит ли его борт, куда и когда, за сутки до назначенного времени вылета, в зависимости от числа проданных и непроданных билетов на рейс. Вероятность отмены или переноса рейса по таким соображениям колеблется, по разным оценкам, между 50 и 70%. Человек, которому важно прилететь в определённый аэропорт к известному часу, такие предложения рассматривать не должен вообще.

Если пассажир уведомлен заранее, что в дешёвую цену чартерной перевозки включено его согласие на любой перенос рейса и изменение его маршрута, если он отчётливо понимает, что при таком изменении он загодя отказался от любых прав на возврат или обмен билета, то он тут совершенно в своём праве и я вполне допускаю разумность его решения (на таких, например, направлениях, как Бали или Гоа, где прямой чартер в 3-4 раза дешевле регулярных рейсов с пересадками). Но абсолютно недопустима ситуация, когда чартерное предложение маскируется под полноценную бронь на регулярный рейс, и разница становится понятна лишь после того, когда билет уже куплен, обмену и возврату не подлежит, при этом рейс летит не в тот день и не в тот аэропорт, как это случилось с моим коллегой.

Акционеры ClickAvia и AviaSales полностью согласились с моими претензиями по поводу маскировки чартерных рейсов под регулярные. Как оказалось, и те, и другие могут нормально зарабатывать на продаже билетов, и чартерных, и регулярных, не вводя покупателя в заблуждение. И тем, и другим дешевле предупредить покупателя о его рисках заранее, чем разбираться с его претензиями.

Так что с радостью анонсирую реформы, ставшие ответом на мой предшествующий пост о чартерных билетах:

— в выдаче AviaSales добавили специальную красную метку «чартер» ко всем рейсам, вылет которых не гарантируется перевозчиком

— клиент AviaSales, купивший билет у ClickAvia, защищён отдельным соглашением между авиакассой и поисковиком. Если служба поддержки ClickAvia отказывается вернуть деньги за отменённый или перенесённый рейс, сошлитесь на то, что сделка заключена с подачи AviaSales; предъявляя претензии к ClickAvia, стоит поставить в копию службу клиентской поддержки AviaSales
— за конкретный билет, где время вылета поменялось на 14 часов, деньги уже возвращены в полном объёме

Вдогонку замечу, что вся эта канитель могла бы и не случиться, если б моему знакомому сразу вернули деньги за билет, как только перевозчик принял решение об отмене рейса. Так что настоящим виновником геморроя всех участников этой истории является, как ни парадоксально, девушка из телефонного саппорта авиакассы. У которой не было никакого собственного интереса, зато был синдром вахтёра: унизить и растоптать звонящего клиента со ссылкой на «такие у нас правила». И это вообще история не про авиабилеты, а про жизнь в России: тут любая чиновничья сошка норовит отказать человеку в реализации его законных прав, безо всякого злого умысла, чисто рефлекторно. Because it can, как говорят англосаксы.

Если чиновник вам говорит «Вы ничего не можете поделать», просто не верьте ему. Уточните его ФИО, попросите возможности переговорить по тому же вопросу с его начальством. Если сам чиновник вас на своего начальника не переведёт, найдите контакты начальства на сайте ведомства/компании. Напишите о своей проблеме в соцсетях. Боритесь. Добивайтесь. Советский «синдром вахтёра» — это сорняк, в выпалывании которого владельцы коммерческих компаний заинтересованы не меньше, чем Вы. Они же платят этому вахтёру жалование. Платят не за то, чтобы он самоутверждался, пороча их репутацию на рынке, а ровно за противоположное: за support. То есть за поддержку людей, решивших воспользоваться сервисом, а не за их унижение.

Как я и предполагал, авиакомпания «Победа» в очередной раз не поскупится на услуги адвокатов: вынесенное в начале недели по её иску решение Московского арбитражного суда будет обжаловано.

Догадаться об этом было не слишком сложно, потому что в картотеке Московского арбитража накоплен обширный архив дел с участием лоукостера — там все тяжбы всегда идут по одной схеме. Всякий раз, когда «Победа» получает предписание надзорного органа об устранении нарушений действующего законодательства, она обжалует его в первой инстанции, затем в апелляционной и, наконец, подаёт кассацию в арбитраж Московского округа.

Результат рассмотрения исков «Победы» к регуляторам всегда одинаков: она их проигрывает в трёх инстанциях из трёх возможных. Нет оснований думать, что на этот раз что-нибудь изменится. Рано или поздно случится финальное заседание, на котором компанию окончательно обяжут соблюдать Федеральные авиационные правила, действовавшие на момент её учреждения. И в «Победе» уже начали строить планы, как наказать пассажиров, когда этот чёрный день настанет.
( Бизнес-модель «Победы»: всё много хуже, чем я мог предполагать )

Про авиакомпанию Победа нужно просто кое-что понимать.

Как человек, который регулярно и охотно пользуется тем самым скандальным рейсом между VKO и BGY, он же «рейс в Милан», могу объяснить. Не про мораль, а про как там всё устроено.

Авиакомпания «Победа» — лоукостер, самый дешёвый и быстрый способ добраться из Москвы до Италии. Иногда можно уложиться в 100 долларов в два конца, но даже если выходит 200, это тоже не аэрофлотовский монопольный грабёж, а разумная цена, с учётом расстояния, скорости и пункта назначения.

При этом надо помнить, что авиакомпания «Победа» является дочкой того самого «Аэрофлота», и у неё нет задачи уничтожить его бизнес. Мудрые люди долго думали над тем, как бы избежать каннибализации материнской компании, и они придумали совершенно разумную, рабочую концепцию.

Летать авиакомпанией «Победа» — унизительно. Это совершенно сознательная стратегия, направленная на ограничение её пассажиропотока за счёт людей, которых коробит такой подход — и они лучше переплатят «Аэрофлоту» втрое, чем позволят так с собой обращаться. Как догадался читатель, я к таким людям не принадлежу, ибо к хамству в советском сервисе привык с раннего детства, и весьма успешно его игнорирую. Меня невозможно унизить тем, что какая-то сошка из обслуживающего персонала не считает меня за человека и смотрит волком. Я живу в государстве, где такое отношение чиновников к обычным людям является нормой на протяжении как минимум последних 1200 лет. Если б я не умел это игнорировать, давно бы сошёл с ума или уехал.

Хотите летать «Победой» — просто знайте заранее: вам будут хамить и искусственно создавать неудобства. Там есть очень строгий регламент по этому поводу. Например, я летаю с компьютерной сумкой формата «чемодан», и это можно. А вот рюкзак, по их правилам, нельзя. Даже детский, где только планшет, зубная щётка, трусы и майка. Верней, нужно доплатить за него как за отдельное место ручной клади, и при оплате на стойке регистрации это выйдет примерно в цену билета.

В «Победе» принципиально не откидываются сидения. Весь рейс нужно сидеть с прямой спиной. Хотя в точно таких же «Боингах» других авиакомпаний они откидываются.

Примерно треть мест на каждом рейсе предоставляется за отдельную доплату. Если вы за них не доплатили, вас туда не посадят, даже если половина самолёта будет пустая.

Если перед вылетом вы что-нибудь купили в duty free, и оно не лезет в вашу сумку, за пакет придётся доплатить как за отдельное место багажа при посадке на рейс. Хотя весь аэропорт Бергамо оклеен рекламой, что за покупки в duty free по его правилам доплата не положена. Можете считать, что это заведомо ложная, недоброкачественная реклама. Хотя на самом деле, это просто «Победа» саботирует внутренние правила аэропорта, под которыми она подписалась.

Про любую женскую сумку уже при посадке на рейс вам могут сказать «что-то она у вас слишком большая», заставят вынуть оттуда часть вещей и нести их до самолёта в руках. Про компьютерную такого никогда не скажут, даже если там, кроме компьютера, уместилась батарея вискаря, хамон, пармезан и кило персиков. Молнию застегнуть сумел — спокойно проходишь в автобус.

Отдельный цирк у «Победы» с рукавом. В правилах авиакомпании записано, что никогда она не подаст свой самолёт к рукаву, ни во Внуково, ни в Бергамо — даже если это бесплатно, и половина рукавов свободна. «Победа» всегда будет использовать самые дальние стояночные места, в любом аэропорту, это дело принципа. Вы будете до самолёта ехать автобусом 20 минут от терминала, причём на один 150-местный самолёт всегда подадут один автобус вместимостью не больше 78 пассажиров, и все 150 будут ждать последнего опаздывающего. По прибытии к месту стоянки самолёта всех выгрузят на лётное поле, и будут очень долго запускать внутрь через единственный трап, как показано у Варламова на фото. Долго — не потому, что пассажиров много, а трап — один. Долго — потому, что протокол проверки посадочных талонов при входе в салон «Победы» совершенно специально так прописан, чтоб пассажиры подольше находились на взлётном поле, под открытым небом – будь там дождь, снег или палящая жара. Это часть их фирменного ритуала унижения.

На борту «Победы» вам ни за какие деньги не предложат даже стакана воды: ни питание, ни питьё там не предусмотрено (зная об этом заранее, набиваете ручную кладь едой и питьём из зала ожидания).

Разумеется, если вы о чём-нибудь попросите стюардессу — например, пересесть на свободное место — то она вам откажет. Это часть её работы: всячески напоминать пассажиру, что он презренный нищеёб, что он заплатил мало денег, что он не летит «Аэрофлотом». Та же самая стюардесса, если когда-нибудь сделает карьеру и перейдёт на работу в материнскую компанию, будет охотно разрешать вам пересаживаться по салону при наличии свободных мест. Потому что это нормально, и ничему не мешает с точки зрения безопасности полётов, если пассажир пересядет с 27D на свободное 26F. Но в «Победе» есть совершенно строгие правила грубости и отказа пассажиру, и их никогда не нарушают. Не потому, что она лоукостер: во всех остальных дешёвых компаниях приоритетом является «максимум комфорта пассажиру, чтобы компенсировать неудобства». Потому что EasyJet думает про Ryanair, как бы его обойти по качеству сервиса при одинаковых ценах. А «Победе» велено думать только про «Аэрофлот»: как бы не оказаться на одном с ним уровне комфорта.

Всё это может звучать чудовищно, оскорбительно, неприятно. Но таковы у них правила игры. Если вы об этом заранее знаете, если все их фокусы с багажом вы изучили с первого раза, если вы выбрали и оплатили лучшее место в салоне, если вы летите с одной полупустой компьютерной сумкой 17" (а обратно вернётесь с нею же и двумя чемоданами купленного в Италии шмотья — отправив 10 кг багажом бесплатно, а другие 10 кг — за смешную доплату на вебе), то единственным неприятным моментом в этом путешествии будет зрелище того, как унижают ваших попутчиков. Мне это чудовищно портит перелёт. Но другого способа выйти в полдень из Дома Наркомфина, и в три часа дня въехать в Августинские ворота Верхнего Бергамо я, увы, не знаю. «Аэрофлот» и за 1000 долларов такой возможности не даёт.

В 2013 году на дальней стоянке лондонского аэропорта Хитроу сам по себе загорелся 787-й «Боинг» эфиопской авиакомпании. Особенных жертв и разрушений пожар не принёс, но последующее расследование причин возгорания показало, что огонь возник в одном из навигационных узлов самолёта, а ещё точней — в блоке питания этого самого узла, представленном литий-ионными аккумуляторами, которые предположительно самовозгорелись.

Поздней аналогичные случаи возгорания литий-ионных элементов питания на борту «Боингов»-787 Dreamliner были зафиксированы на стоянке аэропорта Логан в Бостоне и в небе над западной Японией. В результате три недели назад власти США и Японии приостановили полёты Dreamliner над своими территориями. А вчера международная организация гражданской авиации ИКАО объявила о запрете перевозки литий-ионных аккумуляторов пассажирскими рейсами, начиная с 1 апреля 2016 года, поскольку эти элементы объявлены пожароопасными. Ограничение носит временный характер, до тех пор, покуда не выработаются новые стандарты безопасности упаковки литий-ионных батарей, то есть предположительно до 2018 года.

Учитывая, что литий-ионные батареи являются самым популярным типом аккумуляторов в смартфонах, ноутбуках, цифровых фото- и видеокамерах, новые правила могут иметь самые интересные и неожиданные последствия для путешествующих с этими типами устройств. Остаётся понадеяться, что до 1 апреля нам удастся получить какие-нибудь разъяснения от авиационных чиновников по поводу того, как этот запрет видится им на практике.

Update: Популярная механика успокаивает: батареек, перевозимых пассажирами, входящих в состав устройств, запрет не коснётся.

Авиакомпании, перевозящие пассажиров в Москву и обратно, продолжают брать пример с оркестрантов из 45-й симфонии Гайдна.

Давеча я уже писал о том, как схлопывается авиасообщение между Москвой и Лондоном. Интересовался, нет ли желающих заменить EasyJet, отменяющий рейсы в Россию с 15 марта 2016, и Трансаэро, досрочно прекратившее полёты вчера в 21:05 (вместо ранее объявленной даты 15 декабря).

Если такие желающие где-то и существуют, то они на мой вопрос не откликнулись. А вот British Airways объявили, что снимают с московского направления 747-е и 777-е «Боинги», которые заменят на более скромные A321.

Авиакомпания SAS, рейсом которой я недавно прилетел в Москву из Копенгагена, собирается отменить этот самый рейс в тот же день, когда в Москву перестанет летать EasyJet. А второй по величине норвежский перевозчик, Norwegian Air Shuttle, объявил о прекращении полётов из Осло в Питер, которые он выполнял с 2006 года.

Lufthansa, у которой всего 4 года назад было 163 российских рейса в неделю, с ноября сокращает их число до 63. Если раньше немцы летали в 9 российских аэропортов, то теперь остались лишь Домодедово и Пулково.

Austrian прекращает полёты в Питер и Ростов-на-Дону.
Swiss отменит часть рейсов из Цюриха в Питер.

Хорошие новости приходят, тем часом, откуда их не очень ждали.
Новые рейсы в Россию планируют добавить лоукостеры Wizz Air (из Будапешта) и Vueling (из Малаги и Барсы).
Аэрофлотовская дочка «Победа» планирует открыть сообщение с Европой, как только урегулирует юридические вопросы (в Крым она не летает, и санкциям не подвержена).
А самое удивительное — что Чешские Авиалинии увеличат частоту рейсов сразу в Питер, Екатеринбург, Ростов и Самару.
По мнению чешского перевозчика, в России налицо «признаки стабилизации и консолидации авиарынка».

Возможно, чехи что-то знают про нас такое, чего не знаем мы.

Американский Минтранс объявил в понедельник о предстоящем введении обязательной госрегистрации беспилотных управляемых аппаратов, численность которых в США за один только последний год удвоилась. Комиссия профильных экспертов, представляющих несколько заинтересованных групп — в том числе и пилотов, и производителей дронов, и транспортных чиновников — должна представить свои рекомендации по этому поводу к 20 ноября. Очевидно, процедура регистрации не предполагается запретительно сложной, но она призвана подсказать владельцам этих устройств простую мысль о возможной ответственности за неудачные последствия их эксплуатации.

Честно вам сказать, я никогда в жизни не задумывался о приобретении квадрокоптера именно потому, что во всех отчётах моих френдов об их вождении постоянно натыкаюсь на рассказы о различных неполадках и сбоях при управлении этими устройствами: то связь забарахлила, то ветром унесло... Неуютной мысли о том, что мой собственный дрон, потеряв по какой-то причине управляемость, может сверзиться с большой высоты кому-нибудь на голову, для меня достаточно, чтобы не рассматривать всерьёз перспективу покупки такой игрушки. Прекрасно понимаю своих друзей, блоггеров и/или фотографов, которые благодаря этой технике наснимали уже огромную кучу захватывающих панорам и пейзажей. Но сам я лучше чьи-нибудь чужие снимки посмотрю, чем так заморачиваться. Благо в узкой группе френдов, которую я постоянно читаю в ЖЖ, снимки с квадрокоптеров публикуют человек 6.

Как эти устройства могут регистрироваться и учитываться, мне в принципе понятно. Для создания национального реестра и введения в него уникальных идентификаторов всех продаваемых устройств никаких специальных хитростей не требуется. Но довольно очевидно, что за госрегистрацией последует введение разными странами строгих правил для их полётов, а там, глядишь, и экзамены введут на знание этих правил. Причём подстёгиваться эти процессы будут всё новыми историями о несчастных случаях с участием дронов.

Собственно, правила эти уже готовятся: американское Федеральное управление авиации опубликовало свои предложения ещё в феврале. Там нет требования об обязательном получении прав на пилотирование, но уже сказано, что человек, управляющий дроном, обязан поддерживать со своим устройством постоянный визуальный контакт. А это заранее отсекает многие способы использования беспилотников, вроде доставки пиццы или сим-карт, о которых на заре этой отрасли было столько разговоров. Также в правилах FAA высота полётов ограничивается отметкой в 150 метров — и эта норма тоже отсекает некоторые виды использования беспилотников — например, для дистанционного осмотра инженерами-эксплуатационщиками небоскрёбов или высоких мостов.

Хотя любители квадрокоптеров в США критикуют подобные строгости, довольно скоро этих регуляций может оказаться недостаточно. Вполне допускаю, что в определённый момент, когда в небе над нашими головами скопится критическая масса таких устройств, как в «Пятом элементе», и самой частой аварией станут столкновения между ними в воздухе, законодатели вообще могут задуматься об ограничении любых полётов в городской зоне — или о маркировке специальных участков, где дозволяются их запуски. Тут уж любителям и производителям дронов придётся совсем туго. Но такие истории, как инцидент с пьяным сотрудником Минобороны США, который в начале этого года разбил свой Phantom прямо на лужайке Белого дома, наводят на мысль, что рано или поздно подобный запрет может прийти в голову и законодателям, и силовикам, и чиновникам регулирующих ведомств. Особенно в США, где, помимо всех прочих проблем с дронами, отдельную озабоченность публики вызывают угрозы их использования для вторжения в частную жизнь граждан, слежки и незаконного проникновения в жилища. Тут вообще юридический ящик Пандоры: может ли владелец загородного дома или земельного участка распоряжаться небом над этим участком? А если да, то до какой высоты? Может ли владелец квартиры требовать, чтобы дрон не пялился ему в окна спальни? И к кому он должен эти требования предъявлять?

Варламов просит донести до гендиректора ОАО «Аэрофлот» Виталия Геннадьевича Савельева, что его авиакомпания — последние пидарасы, требующие отключить электронные приборы при взлёте и посадке, когда уже все международные объединения и управления гражданской авиации признали, что это требование противоречит здравому смыслу.

Варламов совершенно прав. О том, что использование мобильных устройств на борту воздушного судна не создаёт никакой угрозы для безопасности полётов, 2 года назад согласились и американская FAA, и европейская EASA. «Аэрофлот» — единственная авиакомпания в мире, которая до сих пор мешает своим пассажирам фотографировать через иллюминатор взлёт и посадку. Теоретически это объясняется заботой о безопасности полётов, но на практике давно доказано, что угрозы там никакой нет. Просто пидарасы. Не в смысле однополой любви, а в смысле мешают людям нормально путешествовать. Безо всякой на то рациональной причины.

Присоединюсь к вопросу Ильи Варламова. Если «Аэрофлоту» так важно, чтобы его топ-менеджмент считали пидарасами, я готов написать про это отдельный пост, и поимённо перечислить всех жаждущих славы — чтобы мировое сообщество знало своих героев. Но зачем же заставлять нас выключать смартфоны и планшеты при взлёте/посадке, если весь мир давно уже согласился, что они не создают никакой помехи.

Какую-то тут сообщают жесть про воздушное сообщение в районе Московского авиаузла.
Но сообщают довольно вразнобой, и общая картинка вообще никак не складывается.

ТАСС пишет, что 6 самолётов не смогли сесть во «Внуково» и «Шереметьево» из-за сильного бокового ветра, и получили посадку в «Домодедово». Что, конечно, неприятно для пассажиров и экипажей этих бортов, но на транспортный коллапс не похоже. При этом другие источники говорят кто о 171 задержанном рейсе, а кто — и о 173. Это уже более серьёзная история в плане последующего разгребания. Особенно с учётом тех 27 (как сообщается) рейсах, которые были отменены — а дальше, соответственно, их пассажиров будут как-то распихивать по другим бортам.

Глядя на табло и данные FlightRadar24, понять ситуацию не очень просто. В Шарике, например, один «Аэрофлот» отменил нынешней ночью рейсы, которые до утра должны были приземлиться из Волгограда, Франкфурта, Мюнхена, Цюриха, Копенгагена, Лондона и Белграда. Но рейсы «Аэрофлота» из Барселоны, Еревана, Парижа, Питера, Салоник, Симферополя и того же Франкфурта совершили там нынешней ночью посадку, а ещё несколько бортов, следующих в «Шереметьево» из разных концов Европы, находятся на разных стадиях подлёта к этому аэропорту. Я не очень понимаю, как может один и тот же боковой ветер помешать приземлению А320-ых из Мюнхена и Цюриха, вплоть до отмены рейсов, и совершенно не помешать посадке такого же борта А320 из соседней Праги, в те же самые часы. Пилоты там более опытные, что ли? Или при решении об отмены рейсов из-за бокового ветра принимаются в учёт какие-то посторонние факторы, никак с погодой не связанные?

Я ответа не знаю, поэтому очень рассчитываю на разъяснения от более осведомленных читателей.
Почему при одних и тех же погодных условиях одни рейсы задерживаются, другие отменяются, а третьи вообще и вылетают, и садятся в срок?