Хуснутов и Ликсуллин
Nov. 9th, 2013 10:37 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
dolboedПредыдущий пост о транспортной политике Москвы спровоцировал вполне предсказуемый шквал отповедей.
Если оставить без внимания штатные набросы о "происках конкурентов Ликсутова" и о "грязной клевете" на безудержно успешного министра, то в сухом остатке — три аргумента по существу.
Первый: при Ликсутове в московском транспортном хозяйстве сделано больше, чем за предшествующие 20 лет
Второй: основные бабки из транспортного бюджета осваивает не Ликсутов, а его коллега Хуснуллин
Третий: главная беда Москвы — несознательные граждане-автомобилисты. Чем им хуже, тем городу лучше
Первый и второй аргументы могут казаться убедительными инсайдеру московской мэрии, я тут даже спорить не возьмусь. Действительно, закулисные разногласия между Хуснуллиным и Ликсутовым неплохо распиарены путём регулярных вбросов в дружественные СМИ, но в реальности оба чиновника-гастарбайтера озвучивают одни и те же взгляды, что всё зло в Москве — от москвичей, а путь к решению всех проблем лежит в создании максимальных неудобств для несознательного населения (а в первую очередь — для его наименее платежеспособной части). Может, за бюджеты два министра собянинской команды и дерутся под ковром не на жизнь, а на смерть, но на практике программа у них одна: штрафовать, эвакуировать, выдавливать из города тех, у кого нет лишнего килобакса в месяц на транспортные поборы. То есть главным камнем преткновения остаётся третий пункт — о плохих москвичах. На нём и сосредоточимся.
Суровая правда состоит в том, что никаких таких прирождённых автомобилистов ни в одном мегаполисе мира не существует.
В любом мегаполисе есть просто жители. Которые при плохом развитии общественного транспорта вынуждены сами себя возить. А при хорошем развитии общественного транспорта совершенно счастливо обходятся без всего того гемороя, который сопряжён с автовладением в большом городе.
Я это знаю не из теории, а из собственного богатого опыта путешествий по разным странам и континентам. Есть множество городов, в которых я никогда в жизни не стану арендовать машину и ездить за рулём. И не только потому, что своя машина в Нью-Йорке, Сан-Франциско, Лондоне, Париже, Бомбее, Шанхае или Каире — адский геморой, в чём я даже готов согласиться с двуглавым министром Хуснутовым, великим экспертом по созданию проблем для горожан. Но в Москве мне на этот геморой идти приходится, потому что тут нет общественного транспорта в современном понимании этого термина. А в Цюрихе, где даже никаких таких особенных препятствий к автовладению нет (дороги широкие и гладкие, водилы вежливые и дисциплинированные, пробки очень умеренные, публичных парковок полно, и даже в пешеходной зоне старого города гостиницы оборудованы подземными стоянками с автолифтом), мне в страшном сне не приснится ездить за рулём. Потому что в Цюрихе отлично работает общественный транспорт, пользоваться которым — отдельное для меня наслаждение, способное посоперничать с визитами в тамошний Гугл. На кой хер мне нужны парковки, штрафы, заправки, дорожные знаки и тонкости местного ПДД, если я там до любого Бельвю и Рюшликона могу за считанные минуты доехать из аэропорта на поезде, автобусе или трамвае?! Когда мне приспичит попутешествовать по горам и деревням Швейцарии в свободном режиме — я наведаюсь в рентакар, возьму машину и с удовольствием на ней покатаюсь день-другой. Но если цель моего визита — город Цюрих, то хрен кто меня заставит сесть там за баранку. Потому что автомобиль — это всего лишь средство передвижения, одно из многих возможных. Самое хлопотное, неудобное и, кстати, дорогостоящее при прочих равных: одна его обязательная страховка стоит дороже годового проездного на все средства общественного транспорта, а это мы ещё не учли бензин, масло и неизбежные дорожные штрафы. Если можно обойтись без этих хлопот, то я радостно обойдусь.
Конечно, Цюрих — это экстремальный пример. Такого общественного транспорта, как в этом кантоне Швейцарии, нет не только в Париже/Лондоне/Нью-Йорке/Берлине, но даже и в Женеве, хотя, казалось бы, Конфедерация одна и та же. Но Цюрих — это чистый эксперимент. Доказывающий лично мне превыше сомнения, что никакой врождённой противоестественной страсти к самостоятельному рулению я не питаю. Машина мне нужна не для пафоса, не для гордости и не для адреналина, а только для того, чтобы в нужное время доехать до нужного места. Если общественный транспорт справляется с этой задачей быстрей и дешевле, то да здравствует общественный транспорт. И незачем мне рассказывать, что в Москве я им пренебрегаю из статусных соображений. Потому что вот она Москва, вотчина транспортного министра Ликсуллина:
Возьмите линейку и измерьте сами: расстояние между ближайшими к моему дому станциями метро «Ручной факзал» и «Бибирево» —больше восьми с половиной километров (то есть весь Цюрих туда бы уместился). Посередине этой дистанции — полотно Октябрьской железной дороги, переехать через которое общественным транспортом можно либо у МКАДа в Бусиново, либо на 6,4 км к юго-востоку оттуда, у Тимирязевского рынка. Хуснутов обещает, что через ещё пару лет и триллион рублей зелёная ветка продолжится станциями «Улица Дыбенко» и «Беломорская», но только этим в общей сложности покроется ещё три автобусных остановки от нынешней конечной станции. Люди, которые раньше добирались до метро полчаса на автобусе, смогут с 2015 года доезжать за 25 минут, и эти сэкономленные 5 минут тратить на две лишних станции в подземке. А те, кому в предшествующие полвека удавалось поспать до «Белорусской», сев в метро на «Речном», с 2015 года лишатся этой роскоши, потому что все сидячие места будут заняты пассажирами с двух предыдущих станций.
Если это кому-то кажется удобным, то флаг ему в руки, пусть так в город и добирается. Но мне кажется удобным, когда маршруты до центра города находятся для жителей пригорода в шаговой доступности. И за 311 миллиардов рублей в год такую доступность ничего бы не стоило обеспечить. Для этого нужно ровно две вещи:
— поменьше воровать
— перестать видеть в жителях города врагов
Поскольку обе этих задачи оказались для Ликсуллина непосильны, я вынужен констатировать: никаких перемен к лучшему в московской транспортной ситуации от собянинской команды ждать не приходится. Как их не видно сегодня, так мы их не увидим и через триллион освоенных бюджетных рублей. А что уж там эти деятели вменят себе в заслугу, и кого обвинят в отсутствии видимых глазу перемен — это, как говорил один мой коллега и старший товарищ, мелкие брызги и узоры на говне.
Если оставить без внимания штатные набросы о "происках конкурентов Ликсутова" и о "грязной клевете" на безудержно успешного министра, то в сухом остатке — три аргумента по существу.
Первый: при Ликсутове в московском транспортном хозяйстве сделано больше, чем за предшествующие 20 лет
Второй: основные бабки из транспортного бюджета осваивает не Ликсутов, а его коллега Хуснуллин
Третий: главная беда Москвы — несознательные граждане-автомобилисты. Чем им хуже, тем городу лучше
Первый и второй аргументы могут казаться убедительными инсайдеру московской мэрии, я тут даже спорить не возьмусь. Действительно, закулисные разногласия между Хуснуллиным и Ликсутовым неплохо распиарены путём регулярных вбросов в дружественные СМИ, но в реальности оба чиновника-гастарбайтера озвучивают одни и те же взгляды, что всё зло в Москве — от москвичей, а путь к решению всех проблем лежит в создании максимальных неудобств для несознательного населения (а в первую очередь — для его наименее платежеспособной части). Может, за бюджеты два министра собянинской команды и дерутся под ковром не на жизнь, а на смерть, но на практике программа у них одна: штрафовать, эвакуировать, выдавливать из города тех, у кого нет лишнего килобакса в месяц на транспортные поборы. То есть главным камнем преткновения остаётся третий пункт — о плохих москвичах. На нём и сосредоточимся.
Суровая правда состоит в том, что никаких таких прирождённых автомобилистов ни в одном мегаполисе мира не существует.
В любом мегаполисе есть просто жители. Которые при плохом развитии общественного транспорта вынуждены сами себя возить. А при хорошем развитии общественного транспорта совершенно счастливо обходятся без всего того гемороя, который сопряжён с автовладением в большом городе.
Я это знаю не из теории, а из собственного богатого опыта путешествий по разным странам и континентам. Есть множество городов, в которых я никогда в жизни не стану арендовать машину и ездить за рулём. И не только потому, что своя машина в Нью-Йорке, Сан-Франциско, Лондоне, Париже, Бомбее, Шанхае или Каире — адский геморой, в чём я даже готов согласиться с двуглавым министром Хуснутовым, великим экспертом по созданию проблем для горожан. Но в Москве мне на этот геморой идти приходится, потому что тут нет общественного транспорта в современном понимании этого термина. А в Цюрихе, где даже никаких таких особенных препятствий к автовладению нет (дороги широкие и гладкие, водилы вежливые и дисциплинированные, пробки очень умеренные, публичных парковок полно, и даже в пешеходной зоне старого города гостиницы оборудованы подземными стоянками с автолифтом), мне в страшном сне не приснится ездить за рулём. Потому что в Цюрихе отлично работает общественный транспорт, пользоваться которым — отдельное для меня наслаждение, способное посоперничать с визитами в тамошний Гугл. На кой хер мне нужны парковки, штрафы, заправки, дорожные знаки и тонкости местного ПДД, если я там до любого Бельвю и Рюшликона могу за считанные минуты доехать из аэропорта на поезде, автобусе или трамвае?! Когда мне приспичит попутешествовать по горам и деревням Швейцарии в свободном режиме — я наведаюсь в рентакар, возьму машину и с удовольствием на ней покатаюсь день-другой. Но если цель моего визита — город Цюрих, то хрен кто меня заставит сесть там за баранку. Потому что автомобиль — это всего лишь средство передвижения, одно из многих возможных. Самое хлопотное, неудобное и, кстати, дорогостоящее при прочих равных: одна его обязательная страховка стоит дороже годового проездного на все средства общественного транспорта, а это мы ещё не учли бензин, масло и неизбежные дорожные штрафы. Если можно обойтись без этих хлопот, то я радостно обойдусь.
Конечно, Цюрих — это экстремальный пример. Такого общественного транспорта, как в этом кантоне Швейцарии, нет не только в Париже/Лондоне/Нью-Йорке/Берлине, но даже и в Женеве, хотя, казалось бы, Конфедерация одна и та же. Но Цюрих — это чистый эксперимент. Доказывающий лично мне превыше сомнения, что никакой врождённой противоестественной страсти к самостоятельному рулению я не питаю. Машина мне нужна не для пафоса, не для гордости и не для адреналина, а только для того, чтобы в нужное время доехать до нужного места. Если общественный транспорт справляется с этой задачей быстрей и дешевле, то да здравствует общественный транспорт. И незачем мне рассказывать, что в Москве я им пренебрегаю из статусных соображений. Потому что вот она Москва, вотчина транспортного министра Ликсуллина:
Возьмите линейку и измерьте сами: расстояние между ближайшими к моему дому станциями метро «Ручной факзал» и «Бибирево» —больше восьми с половиной километров (то есть весь Цюрих туда бы уместился). Посередине этой дистанции — полотно Октябрьской железной дороги, переехать через которое общественным транспортом можно либо у МКАДа в Бусиново, либо на 6,4 км к юго-востоку оттуда, у Тимирязевского рынка. Хуснутов обещает, что через ещё пару лет и триллион рублей зелёная ветка продолжится станциями «Улица Дыбенко» и «Беломорская», но только этим в общей сложности покроется ещё три автобусных остановки от нынешней конечной станции. Люди, которые раньше добирались до метро полчаса на автобусе, смогут с 2015 года доезжать за 25 минут, и эти сэкономленные 5 минут тратить на две лишних станции в подземке. А те, кому в предшествующие полвека удавалось поспать до «Белорусской», сев в метро на «Речном», с 2015 года лишатся этой роскоши, потому что все сидячие места будут заняты пассажирами с двух предыдущих станций.
Если это кому-то кажется удобным, то флаг ему в руки, пусть так в город и добирается. Но мне кажется удобным, когда маршруты до центра города находятся для жителей пригорода в шаговой доступности. И за 311 миллиардов рублей в год такую доступность ничего бы не стоило обеспечить. Для этого нужно ровно две вещи:
— поменьше воровать
— перестать видеть в жителях города врагов
Поскольку обе этих задачи оказались для Ликсуллина непосильны, я вынужен констатировать: никаких перемен к лучшему в московской транспортной ситуации от собянинской команды ждать не приходится. Как их не видно сегодня, так мы их не увидим и через триллион освоенных бюджетных рублей. А что уж там эти деятели вменят себе в заслугу, и кого обвинят в отсутствии видимых глазу перемен — это, как говорил один мой коллега и старший товарищ, мелкие брызги и узоры на говне.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2013-11-09 06:40 pm (UTC)no subject
Date: 2013-11-09 06:43 pm (UTC)no subject
Date: 2013-11-09 06:45 pm (UTC)no subject
Date: 2013-11-09 06:47 pm (UTC)no subject
Date: 2013-11-09 06:47 pm (UTC)Смешно получилось.
no subject
Date: 2013-11-09 06:50 pm (UTC)Гражданство Израиля меня ни от одного из здешних налогов не освобождает.
А ты где налоги платишь?
no subject
Date: 2013-11-09 06:52 pm (UTC)Пальцем покажите.
no subject
Date: 2013-11-09 06:54 pm (UTC)1.Поменьше воровать. Это вопрос служебного расследования, но не блоггера с горы.
2. перестать видеть в жителях города врагов
А как каждый отдельно взятый участник движения видит окружающих в период интенсивной загруженности дорог?
no subject
Date: 2013-11-09 06:57 pm (UTC)no subject
Date: 2013-11-09 06:57 pm (UTC)no subject
Date: 2013-11-09 06:58 pm (UTC)— поменьше воровать
— перестать видеть в жителях города врагов
- немного думать о москвичах
no subject
Date: 2013-11-09 07:00 pm (UTC)> для жителей пригорода в шаговой доступности.
ничего подобного. во всем мире в подобных крупных городах есть backbone, роль которого играет обычно рельсовый транспорт (метро, городская железная дорога, LRT, иногда - трамвай) и есть маршруты (чаще всего - автобус), обеспечивающие доступность к этому backbone.
no subject
Date: 2013-11-09 07:05 pm (UTC)no subject
Date: 2013-11-09 07:08 pm (UTC)no subject
Date: 2013-11-09 07:08 pm (UTC)no subject
Date: 2013-11-09 07:09 pm (UTC)С таким же успехом можно было бы написать, что во всем виноваты евреи.
no subject
Date: 2013-11-09 07:10 pm (UTC)no subject
Date: 2013-11-09 07:11 pm (UTC)ты определись теперь,
позитивный высер это, или твоя позиция.
no subject
Date: 2013-11-09 07:15 pm (UTC)no subject
Date: 2013-11-09 07:18 pm (UTC)Ум честь и совесть
Date: 2013-11-09 07:20 pm (UTC)поэтому эта нелегитимная власть и не справляется на всех уровнях, а ,наоборот, гробит и обжирает Москву и Россию
no subject
Date: 2013-11-09 07:23 pm (UTC)no subject
Date: 2013-11-09 07:26 pm (UTC)no subject
Date: 2013-11-09 07:35 pm (UTC)Это вы сравниваете мегаполис с деревней.
no subject
Date: 2013-11-09 07:38 pm (UTC)Вот, например, построили наконец тоннель Пролетарский пр-т - Каширское шоссе, пробка на Пролетарском исчезла. Зато намертво встала каширка в центр. Реконструировали левые повороты на Каширском шоссе, пустив их через дублеры справа. В результате пробка, раньше бывшая только на одной полосе шоссе, стала двусторонняя - для поворота налево попутная полоса шоссе стала перекрываться светофором. Ни пересечь, ни свернуть ни вправо, ни влево с Каширского ш стало почти невозможно, т.к. все потоки свели в правые дублеры.
Это то, что уже сделано. А еще они собираются построить т.н. ТПУ, которые на самом деле обычные торговые центры. Например, в Царицыно запланирован "ТПУ" общ площадью 274 тыс м2. В числе которых - 100(!)тысяч м2 торговой площади и 90 тыс м2 -гостиница. Для сравнения, "Европейский" - 63 тыс м2 торг. пл., г-ца "Украина"- 88 тыс м2. И все это - в городе, уже занимающем второе место по торговым площадям на жителя (после Парижа) и 41-е - по покупательной способности. И таких монстров запланированы десятки, все в черте города.
Уж лучше бы ничего не делали. А то все время получается, как в анекдоте про два стеклянных шара