dolboed: (probka_nl)
Варламов опубликовал вчера подробное руководство по борьбе с автомобилистами — для мэров городов.
Там даны примеры разнообразных запретов, ограничений, штрафов, налогов и сборов, делающих перемещение на собственном транспорте по городу дорогим и хлопотным удовольствием — с картинками из практики Сингапура и Джакарты, Пекина и Токио, Амстердама и Нью-Йорка.

Чтение интересное и полезное, но, как обычно, ни слова не сказано о главном.

Не существует на свете ни одного города, где удалось бы решить проблемы дорожного движения за счёт одних репрессивных мер, вообще никак не развивая общественный транспорт.

И уж тем более не существует ни одного примера успешного решения дорожных проблем на фоне жёсткой борьбы одновременно с маршрутками, трамваями, троллейбусами и монорельсом, под разговоры о том, что хорошо бы запретить Uber, при практически законсервированном развитии метрополитена.

Конечно, легковые машины — это плохо, токсично, неэффективно, и хорошо б их стало меньше на душу населения в одной отдельно взятой Москве, Питере, Киеве. Но только не нужно забывать, откуда они взялись в таком количестве в постсоветских мегаполисах с дисфункциональным городским хозяйством.

Частники, ездящие на работу и в кино на собственной машине — это не понты и не попытка кого-нибудь впечатлить. Личный автотранспорт, по большому счёту — и самое дорогое в современном городе средство передвижения, и самое хлопотное. Своя машина — это не только налоги, штрафы, страховки, расходы на бензин, замену масла, обязательный техосмотр и эпизодический ремонт, но также и круглогодичная трата времени — например, на поиск парковки в центре города.

В городах, где нормально функционирует общественный транспорт, где разработаны и соблюдаются нормативы по размещению его остановок в шаговой доступности от жилья, торговых и офисных центров, никому в голову не придёт добираться на собственной машине туда, куда можно вдвое быстрей и без головняка доехать общественным транспортом. А для всяких внештатных ситуаций (ночное время, тяжёлые сумки с покупками) существует такси.

Но там, где нет и не предвидится общественного транспорта в шаговой доступности, «борьба с автомобилистами» превращается, по сути дела, в тупую борьбу с населением, по известной формуле Хуснуллина-Казинца. К подражанию лучшим зарубежным образцам этот подход не имеет даже самого отдалённого отношения.

Подменять цивилизованную практику развития общественного транспорта репрессиями против не желающих ездить из Бусиново на велосипеде в центр — это не «мировой опыт», а совершенно советский подход к проблеме. Помнится, в СССР пытались бороться с проблемой товарного дефицита, сажая спекулянтов в лагеря. Вообще, по опытам в жанре «кнут без пряника» нам нет равных на планете. Скоро уже в Москву можно будет приглашать мэров Сингапура, Нью-Йорка и Лондона — учиться передовым приёмам борьбы муниципалов с населением. Только транспортных проблем столицы эта учёба никак не решит.
dolboed: (bluetrain)
В газетах пишут, что станцию московского метрополитена «Мякинино» решили с завтрашнего дня не закрывать. Сказалась забота доброго мэра о москвичах. Но в колл-центре московского метрополитена (+7-495-5395454) газет не читают, и там в 20:30 воскресенья 21 августа мне подтвердили, что с 22 августа эта станция подлежит закрытию на неопределённый срок в связи с её «несоответствием нормам безопасности».

О том, что станция подлежит закрытию, Собянин с Ликсутовым торжественно объявляли ещё в начале уходящей недели. На заглавной странице официального сайта метрополитена с 16 августа висит об этом уведомление. Дополненное отдельным пресс-релизом от 17 августа — о том, что на эксплуатацию станции нет необходимых согласований, а без согласований — низзя.

Говорится об этом так серьёзно, как будто бы никто не в курсе, что станция открылась в 2009 году, и преспокойно проработала до сегодняшнего дня без тех самых согласовательных бумажек, отсутствие которых в минувший вторник оказалось смертельной угрозой для пассажиров. Хотя, на самом деле, бумажки есть, аж с 2014 года, просто они получены в областном Ростехнадзоре, и поэтому теперь не годятся. А надо было получить такие же, но в московском Ростехнадзоре, говорят Собянин с Ликсутовым.

Ситуация практически дословно воспроизводит коллизию из фельетона Михаила Михайловича Зощенко «Слабая тара». Не откажу себе в удовольствии процитировать первые строки этого бессмертного очерка, потому что они — тоже прямая цитата из пиара нынешнего московского градоначальства:

Нынче взяток не берут. Это раньше шагу нельзя было шагнуть без того, чтобы не дать или не взять. А нынче характер у людей сильно изменился к лучшему.
Взяток, действительно, не берут
.

PS. На данную минуту никому доподлинно не известно, закроют завтра эту станцию метро, или не закроют. Кто врёт — твиттер Собянина или сайт и справочная служба метрополитена — узнаем не позже завтрашнего дня. Если кто добудет информацию раньше, делитесь, напишу апдейт.
dolboed: (lemonde)
Российские регионы смогут взимать плату за въезд в отдельные районы, гласит законопроект, предложенный к обсуждению Министерством транспорта.

Ликсутов от имени Москвы и Полтавченко от имени Питера уже выразили горячую поддержку идее. Не остался в стороне и Лентач:
Плакат Лентача о платном въезде в регионы РФ
dolboed: (googlemap)
Единственный на сегодняшний день въезд в Алабяно-Балтийский тоннель
Из чистого краеведческого любопытства прокатился вчера по открывшемуся осенью участку Алабяно-Балтийского тоннеля. Открыт он пока что в одну сторону, от «Сокола» до улицы Приорова. Несмотря на название, с Балтийской улицы в него пока попасть нельзя, только с Алабяна (так что название строго соответствует старому анекдоту «жужжит, летает»).
Внутренний вид тоннеля
Не знаю, успела ли уже московская мэрия подать заявку на включение тоннеля в книгу Гиннеса в качестве самого дорогого в мире инженерного сооружения, но никакого другого смысла, кроме освоения бездонных казённых бюджетов, я в этой стройке века не разглядел. В тех районах, которые соединяет удивительная трасса, расположено крайне мало жилья, а промышленных объектов ещё того меньше.
Район, по которому проходит тоннель
Кому и зачем взбредёт в голову добираться этой трассой со Станционной улицы до Крылатского — ума не приложу. Вроде бы, самые страшные затыки в Москве сегодня, как и 7 лет назад, до начала строительства этой 70-миллиардной подземной кишки, отмечаются по утрам на радиальных маршрутах от МКАДа в центр, и на тех же магистралях в обратную сторону вечером. На Ленинградке самая жопа — между Химками и Гидропроектом, на Дмитровке — между 800-летием Москвы и Садовым кольцом. Кто из участников этих утренних пробок захочет вместо центра города вдруг свернуть направо в сторону Крылатского, и зачем ему туда вместо работы, мне трудно себе представить. Возможно, этим тайным знанием владеет Хуснуллин, или обладал кто-то из его предшественников — но в открытых источниках я так и не нашёл вразумительного ответа на вопрос, какие популярные у москвичей маршруты эта, с позволения сказать, хорда призвана обслуживать и разгружать.

В любом случае, 70 миллиардов в уютной Алабяно-Балтийской норке уже зарыто, а сколько ещё бюджетов удастся закопать в сырую московскую землю, соединяя Сколковское шоссе с Ярославкой — вряд ли возможно сегодня посчитать. Одно понятно: утренние пробки в центр и вечерние из центра от всей этой кипучей строительной деятельности будут удлинняться прежними темпами. Одна надежда — может, однажды с Балтийской улицы уберут стройплощадку, и она снова станет проезжей в обе стороны, как до начала этой грёбаной стройки.
dolboed: (bluetrain)
В моём вчерашнем посте про общественный транспорт ничего не было сказано о предстоящем повышении цен на метро.
Но эта тема, разумеется, всплыла в комментариях.
Станция московского метро
Нашёлся даже читатель, способный внятно и доходчиво объяснить, что предстоящее подорожание — забота о людях и важный этап большого пути по решению транспортных проблем столицы. Он написал:

Для того чтобы получить удобный ОТ нужно отменить все льготы и дотации и приватизировать его. Повышение цены на метро — только первый шаг.

Мне так понравилась формулировка, что я не поленился найти полную хронологию этих самых «первых шагов» по улучшению общественного транспорта за годы путинского правления. С июля 2000-го таких шагов было сделано 11 (прописью: одиннадцать), а с 1 января 2014 года нас ждёт двенадцатый. Вот полный список мер по борьбе за удобный общественный транспорт в Москве за этот период:

В июле 2000 года стоимость поездки в московском метро увеличилась с 4 до 5 рублей. Были введены "Единые транспортные карты" для поездок в метро и на пригородных поездах.
С 1 октября 2002 года одна поездка в московском метро обходилась пассажирам в 7 рублей, с 1 апреля 2004 года — 10 рублей, с 1 января 2005 года — 13 рублей, с 1 января 2006 года — 15 рублей.
С 1 января 2007 года одна поездка в метро стала стоить 17 рублей, с 1 января 2008 года — 19 рублей, с 1 января 2009 года — 22 рубля, с 1 января 2010 года — 26 рублей, с 1 января 2011 года — 28 рублей. Продавались проездные билеты на 2, 5, 10, 20 и 60 поездок.
Со 2 апреля 2013 года стоимость одной поездки в московском метро составила 30 рублей. Введены в обращение единые билеты для проезда на метро и наземном городском пассажирском транспорте, а также билеты "90 минут", которые дают право на 1 проезд в метро и неограниченное количество пересадок на наземном транспорте в течение 90 минут.
С 1 января 2014 года стоимость билетов на одну поездку в московском метро увеличится до 40 рублей
.

На всякий случай, учтём девальвацию рубля. До июля 2000 года билет в метро стоил 14 центов США, с июля — 18 центов, с января 2014 он будет стоить $1,22 по текущему курсу. Итого, цена одной поездки на московском метро выросла за этот период в 8,7 раз (на 771%) в долларовом выражении. В том числе за три года пребывания у власти команды Собянина цена проезда увеличилась на 53,84% в рублёвом эквиваленте и на 42,6% в долларовом.

Если б московские городские власти, прежние и нынешние, умели бы как-нибудь транслировать удорожание своих услуг в повышение их качества, нам давно обзавидовались бы Шанхай и Цюрих.
dolboed: (probka_nl)
Неделю назад отпустил шофёра в отпуск по его семейной надобности, и близко знакомлюсь теперь с организацией общественного транспорта в Белокаменной.

Очень понравилась «Тройка» — московский аналог лондонской Oyster card, нью-йоркской metrocard и парижской Carte orange. Для человека, который пользуется общественным транспортом от случая к случаю, а не строго по рабочему расписанию, условия выходят ощутимо выгодней, чем в большинстве других оптовых схем оплаты: радует и 90-минутный тариф, и тот факт, что деньги на карте не сгорают по истечении ограниченного периода, как это происходит с проездными билетами.

Но организация движения и обслуживания пассажиров на автобусных маршрутах — это по ту сторону добра и зла, никакого мата не хватает. Совершенно очевидно, что чиновники Дептранса, вдоволь покатавшись по заграницам, насмотрелись на существующую там систему, и тупо механически попытались её перенести на нашу почву. Результат вышел, мягко говоря, позорный. Даже при советской власти не было такого уродства — хотя никаких приятных воспоминаний о поездках на автобусе я из школьных и институтских лет не вынес.
Посадка в 233-й автобус на метро «Речной вокзал»
Чтобы в сегодняшней Москве сесть в пустой четырёхдверный автобус на его конечной остановке, нужно выстоять огромную очередь, потому что из всех дверей впускают только через переднюю, и пропускная способность там — строго по одному человеку за раз. Казалось бы, ведь и в лондонский автобус, и в нью-йоркский тоже посадка через переднюю дверь. Но только там я таких очередей никогда не видел, и не стоял в них. И не потому, что в иностранных мегаполисах пассажиропоток меньше московского. А по трём совершенно иным причинам:
* чиновники там сменяемые через механизм выборов
* должностные лица сами пользуются общественным транспортом
* нет укоренившейся традиции считать пассажиров за скот.
Покуда у нас не выполняется толком ни одно из трёх этих условий, никакое заимствование зарубежных придумок не поможет. Но вернусь к своим наблюдениям на местности.

Отдельных ласковых слов заслуживает организация конечных автобусных остановок на моём родном «Речном вокзале». До половины из них можно просто дойти от метро. До другой половины нужно добираться перебежками по проезжей части, потому что остановки расположены на островках посреди большой площади, где ни одного пешеходного перехода не предусмотрено. Островки эти огорожены высокими металлическими заборами, и люди попадают на них через выломанную заднюю панель в будке автобусной остановки. Как пел Борис Борисович Гребенщиков, попадись мне, кто все так придумал — я бы сам его здесь придушил.

Разумеется, нигде в пределах огромной площади, откуда стартуют три дюжины автобусных маршрутов, местных и загородных, нет ни понятных указателей, ни схем движения с перечнем остановок, не говоря уже о каких-нибудь электронных табло, извещающих о времени прибытия следующего автобуса. Геолокация, пятый год позволяющая сотням миллионов пользователей карт Гугла совершенно бесплатно отслеживать местоположение друг друга на карте, давно внедрена в Москве такими сервисами, как Яндекс.Такси и Gettaxi, но для Дептранса с его 316-миллиардной программой развития транспортной системы в Москве это по-прежнему mission impossible.

К сожалению, проблема тут, похоже, не только в городских властях. Судя по «Тройке», в руководстве Дептранса сегодня представлены не только дураки и жулики, но и люди, способные продумать и внедрить какие-то очень разумные и эффективные точечные решения. К сожалению, даже эти передовые люди, став шестерёнками в здешней модели управления, оказываются не в состоянии инициировать какие бы то ни было системные изменения. Они могут подсмотреть за границей и перенести на нашу почву какие-то отдельные методики, в основном касающиеся учёта, контроля, пропускной системы и приёма платежей. Но главная беда нашей транспортной системы, как и всего сегмента госуслуг — в никуда не годном системном подходе. До тех пор, покуда система видит свою задачу не в том, чтобы обслуживать живых людей за их деньги, а только в том, чтобы управлять человеческой массой, направлять её и регулировать — каких-то ощутимых улучшений ждать попросту глупо.

Profile

dolboed: (Default)
Anton Nossik

April 2017

S M T W T F S
       1
23 45678
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 202122
23 24 25 26 27 2829
30      

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Oct. 21st, 2017 04:01 pm
Powered by Dreamwidth Studios