dolboed: (bluetrain)
Минувшей ночью возникла интересная ситуация с Яндекс.Такси, разобрался, докладываю.

В отличие от Gett, Uber, Wheely и других конкурентов, Яндекс.Такси допускает наличную оплату проезда, живыми деньгами водителю. Поэтому способ оплаты каждый раз нужно выбирать заново — или, по крайней мере, проверять эту настройку при вызове такси, если она имеет значение для пассажира.

Тот факт, что в приложении зашит номер действующей пластиковой карты, в случае Яндекс.Такси не означает автоматически, что деньги спишутся именно с неё.

Способ оплаты Яндекс.Такси по умолчанию — тот же, который использовался при последней предшествующей поездке.

Собственно, со мной такая история минувшей ночью и приключилась. Несколько лет при использовании Яндекс.Такси деньги у меня списывались с привязанной карты. А в марте попал я в город Ереван, где Яндекс.Такси пластик не принимает, — и после тамошних поездок настройка оплаты в моём аккаунте по умолчанию сбилась с карты на наличные. Когда я в следующий раз вызвал Яндекс.Такси в Москве, в настройках поездки стояла не привязанная к приложению карта, а нал. Соответственно, в конце поездки шофёр с меня его же и попросил. Я заподозрил, что он пытается взять с меня налом то, что сервис уже списал с карты — и вместо денег полез за телефоном... Излишне говорить, что в 4 часа утра обоюдный сюрприз был начисто лишён приятности.

Как можно избежать этой ситуации?

1. При заказе
Опция выбора способа оплаты находится во втором экране интерфейса вызова такси.
Доступные варианты — наличные, привязанная карта, ApplePay (если он есть в телефоне).

2. Во время поездки
Пока поездка не завершена, в приложении можно менять способ её оплаты — там же, где и при заказе (у конкурентов Яндекс.Такси по ходу поездки можно менять карту, с которой будут списаны деньги)
3. После окончания поездки
Когда шофёр уже нажал на кнопку завершения поездки, технического способа изменить способ её оплаты не существует. Но можно использовать кнопку экстренной связи с саппортом Яндекс.Такси в приложении. Служба поддержки сервиса готова в таких случаях заплатить шофёру сама, чтобы не создавать клиенту проблем и конфликтных ситуаций.

Отдельное человеческое спасибо друзьям из Яндекс.Такси за разъяснения, суть которых изложена выше.
dolboed: (cash)
Заказал вчера утром такси. Приложение сообщило, что за мной едет Ровшан, и он приедет через 11 минут.
Отменять заказ я не стал, но откровенно расстроился, и решил написать ещё один пост насчёт профайлинга.

Ну, потому что это ж какой-то адский пиздец. За последний месяц возили меня по Москве Умар, Исломиддин, Фазлиддин, Багаутдин, Парвиз, Уюсали, Джасур, Ойбулат и другие ребята с красивыми именами. Все они плохо владели русским языком, Москвы не знали от слова совсем, комментариев к заказу прочесть не умели, подавали машину на 500 метров северо-восточней того адреса, который высвечивается в их собственном навигаторе (а с моим синовитом правой стопы гоняться полкилометра пешкодралом за вызванным такси бывает больно). Так что, в общем и целом, людей, которые отменяют заказ, увидев имя водителя, я очень понимаю. Будь то в Москве или в Лондоне, кстати сказать.

Но вот приехал вчера утром за мной Ровшан (уложившись в 5 минут вместо прогнозируемых 11), и подал точно к тому подъезду, который я указал в заказе, и поинтересовался моим здоровьем, и предложил пристегнуться ремнём, хотя пищалка в его «Солярисе» была отключена: просто Вам так безопасней, объяснил вежливый таджикский юноша. Выехав на проспект, он возблагодарил Аллаха за то, что воскресным утром в Москве не бывает пробок. По ходу движения выяснилось, что город он знает не хуже меня, а на Яндекс.Навигатор смотрит исключительно из уважения к моему праву выбрать маршрут: либо на 3 минуты дольше, либо на 5 километров длинней... В итоге мы за 10 минут доехали из Раменок до Наркомфина.

Ровшану я поставил пять звёзд, чем повысил вероятность, что ваш следующий заказ в Gettaxi ему достанется.

А теперь чешу репу и думаю над неразрешимой дилеммой.

Факт остаётся фактом: нездешнее имя водителя при заказе такси — серьёзный фактор риска для пассажира, чисто статистически. Риска, что он заплутает в незнакомом городе, и подаст машину на 20 минут позже расчётного времени. Что он подъедет не к тому дому, куда его вызывали. Что не прочтёт твой важный сопроводительный комментарий к заказу. Что поленится включить Яндекс.Навигатор, а поедет по дефолтному Гуглу, и втравит тебя в самую аварийную пробку по пути в аэропорт. Что попадётся в ментовскую облаву, при которой выяснится, что у него нет патента и московской регистрации, а рулит он за брата, по чужим документам... Всё это знакомые ситуации для любого человека, который регулярно пользуется Убером, Gett и Яндекс.Такси.

Но вот есть Ровшан. Который, по-хорошему, ни разу не ответчик за факапы Исломиддина, Фазлиддина, Багаутдина. Который знает Москву не хуже, чем водитель black cab знает Лондон. Который очень здравомыслящий, и умеет мне объяснить:
— Чем быстрее я Вас довезу, тем скорее мне будет другой заказ. Но только если я не нарушаю правил. Если нарушу — меня остановят, и поездка затянется.

В идеальном мире правильный Ровшан должен вытеснить кривого Исломиддина, Фазлиддина, Багаутдина. Невзирая на то, что они — кавказцы, граждане РФ, а он таджик, иностранец. Просто он — хороший водитель, а они — плохие. Ему я поставил пять звёзд, а им — по одной, и терпеливо объяснял службе поддержки Gettaxi, почему им не стоит впредь доверять заказы, покуда не выучат географию Москвы и государственный язык Российской Федерации. Кстати, саппорту в лондонском Uber ничего объяснять даже не пришлось: они отменили счета от Мухаммеда, Фарука и Али просто по факту моей жалобы. Видимо, в Лондоне это слишком распространённый способ мошенничества: не подать машину и списать 5£, как будто ты не нашёл пассажира на месте. Хотя машины на этом месте ни разу не было, и это проверяемо.

Внимание, вопрос. Как правильно решать эту проблему? Как совместить этический принцип «все люди братья» с практическим опытом «не все йогурты одинаково полезны»? Вот я хочу, чтобы прекрасный Ровшан вытеснил непорядочного Исломиддина. Мне надо каждый раз рисковать опозданием в аэропорт, чтобы отделить зёрна от плевел? А точно это моя задача и моя ответственность как клиента?

На эту минуту единственный рабочий ответ — переходить на элитарные сервисы, где нет ни Ровшана, ни Исломиддина. Есть, например, приложение Wheely, где ничего дешевле пятого BMW не подают. Минималка там 299 рублей, то есть ничего запредельного. Но поскольку машины приезжают дорогие, нет ни Ровшана, ни Исломиддина за рулём. Одни сплошные Андреи с Сергеями, хорошо воспитанные и компетентные. Идеальный способ избавиться от рисков для жителей Москвы, Санкт-Петербурга, Сочи, Казани, Екатеринбурга и Перми (в Лондоне тоже доступно, но там они не конкуренты black car).

Но вот не нравится мне идея переходить на Wheely. Потому что она никак не поможет честному Ровшану победить бессовестного Исломиддина. А всего лишь поможет Антону Чиркунову зафиксировать статус России как страны, где граждане высшего сорта не пересекаются с гражданами первого, второго и третьего сорта. Просто плати больше денег, и всё у тебя будет хорошо, о проблемах бедных сограждан ты не узнаешь.

Вопрос остаётся в силе. Как помочь Ровшану? Как ссаными тряпками выгнать Исломиддина? В комментариях приветствуются конструктивные рекомендации и личный опыт.
dolboed: (00Canova)
На выходных шофёр мой отдыхает.
И я езжу по городу на GetTaxi.

В субботу ехал на нём до Пикника «Афиши» в Коломенском.
Получил восхитительную политинформацию.
Шофёр Артур на Hyundai Solaris поделился со мной сокровенной мечтой.

Артур мечтает, чтобы русские танки дошли до Киева.
Потому что когда русские танки возьмут Киев, пиндосы отключат Россию от Интернета.
А когда пиндосы отключат Россию от Интернета, то не будет ни GetTaxi, ни Uber, ни Яндекс.Такси. И бомбилам снова настанет счастье.

20 лет Артур бомбил у выхода из станции метро «Краснопресненская-кольцевая». На своей развалюхе, а не на новой и арендованной, как сейчас. За подвоз от метро до Дома Наркомфина (примерно 600 метров езды) он брал 300 рублей с трезвых и 500 с пьяных. Кормил на эти деньги семью. Потом появились GetTaxi, Uber и Яндекс.Такси, подвоз от «Краснопресненской» до Наркомфина стал стоить 99 рублей, и бизнес Артура погиб. Пришлось взять в аренду чужой Hyundai Solaris, платить за него 35.000 рублей в месяц, подключиться к системе и обслуживать клиентов Gett.

Сейчас Артур работает 17 часов в сутки, накатывает 80.000 км в месяц, и домой приносит столько же рублей (с учётом всех расходов и платы 35.000 за аренду Hyundai Solaris). И главная его мечта — чтоб в России запретили Интернет. Потому что в субботу он меня за 464 рубля отвёз из Наркомфина на Пикник «Афиши», а до появления Интернета он за такие деньги возил до Наркомфина от своей точки возле «Краснопресненской».

Мне пришлось разбить Артуру сердце, сообщив, что введение наших танков в Киев ничего не исправит. От Яндекс.Такси пиндосы нас не отключат при всём желании. Даже Uber и Gett не пострадают. Интернет в России может запретить только В.В. Путин, а он это решение примет не раньше 2018 года. Но и не позже.

Артур обещал потерпеть.
dolboed: (googlemap)
Сегодня прогремел очередной выстрел в затяжной войне европейских таксопарков против Uber. Исправительный суд Парижа (1-я инстанция) оштрафовал французский филиал компании на 800.000 евро, а двух её менеджеров — на 30.000 и 20.000 евро за запуск приложения UberPOP, позволявшего частным французским автовладельцам, не имеющим лицензии таксиста, подрабатывать извозом на личных авто. Пресс-секретарь компании уже заявил, что вердикт будет обжалован в суде вышестоящей инстанции.

Сам по себе сервис UberPOP запрещён во Франции с июля 2015. Так что текущей деятельности Uber во Франции вердикт никак не затрагивает. Сегодня французским пассажирам доступны UberX, Uber Berline и Uber BlackCar. Суд сегодня разбирался с деятельностью UberPOP, пресечённой 11 месяцев назад, нашёл в ней признаки нарушения закона и назначил штраф, который истцы поспешили назвать «разочаровывающим» и «смехотворным». Один парижский таксист-активист, признанный потерпевшим по делу, получил компенсацию ущерба в размере 1600 евро. При этом, согласно оценкам профессионального объединения парижских таксистов, выручка Uber от эксплуатации ныне запрещённого сервиса составила 46 миллионов евро.

Борьба европейских таксистов с сервисом Uber, принимающая подчас формы уличного насилия и забастовок, длится не первый год. Понятная россиянину проблема — что наплыв бомбил в моменте приводит к снижению цен и потере живых денег лицензированными таксистами — является лишь надводной частью айсберга. Вторая сторона проблемы состоит в том, что во многих странах Европы частный извоз серьёзно зарегулирован государством, лицензии на него стоят десятки тысяч евро за один регистрационный номер, и эти деньги, однажды заплатив их, таксист считает своей долгосрочной инвестицией. Когда он решит выйти из бизнеса, то продаст этот номер другому желающему, или сдаст его в аренду. Разрушая госмонополию на регулирование частного извоза, сервисы, подобные Uber, обесценивают этот актив. То есть помимо снижения текущей выручки лицензированных водил, происходит девальвация той заначки, на которую они привыкли сильно рассчитывать, строя планы на обеспеченную старость. Поэтому таксисты во всех странах Западной Европы сильно возбуждены, и готовы бороться против демонополизации своей отрасли всеми способами.

Беда их состоит в том, что победить они в принципе не могут. Сервисы, подобные Uber (а в каждой стране существуют и их местные аналоги) не засланы из-за границы враждебными силами. Они растут и развиваются благодаря местному потребителю, голосующему трудовым рублём против монополии таксомоторного картеля. Пассажиров в любой стране больше, чем таксистов. И во Франции, и в Италии, и в Германии Uber отвечает интересам большинства населения, которому надоело переплачивать за шашечки, а хочется просто ехать. Чем сильнее задраны в том или ином городе монопольные расценки таксистского картеля, тем выше там спрос на услуги объединившихся в сервис бомбил. При этом единственной защитой для бизнеса лицензированных таксистов является нормативная база, сформированная местными властями. А у властей, поскольку они выборные, нет ни причины, ни повода стоять насмерть за сверхприбыли таксистского картеля, против экономических интересов подавляющего большинства избирателей. Покуда не было Uber и его аналогов, не было и темы «Почему такси стоит так дорого?». С появлением альтернативы каждый сознательный пассажир задумался, что у извоза, как и у любой другой коммерческой услуги, есть своя себестоимость, и есть разумная маржа. А сверху на неё зачем-то нахлобучено ещё 200-300% монопольной сверхприбыли, которая определяется, кроме прочего, постановлениями горсовета.

В России, где с подотчётностью власти избирателям давно покончено, такая коллизия возникнуть не могла бы. Тут бы просто сказали, что маржа в 300% продиктована соображениями безопасности пассажиров. Лицензированные водители — безопасные, а все остальные — опасные. Но этот аргумент может звучать весомо лишь в том случае, если власть общается с населением в режиме монолога. А в диалоге, в котором аргументом второй стороны является бюллетень, опускаемый в урну, такая откровенная лажа не прокатывает. Ведь документом, служащим государственной лицензией на безопасную перевозку до 5 пассажиров в легковой машине, являются действительные водительские права. Нигде не сказано и никем не доказано, что езда на машине без шашечек представляет угрозу для жизни европейца... Казна теряет деньги из-за уклонения бомбил от налога? ОК, подключите налоговую, ведь уклонение = преступление. Пусть бомбила делится с государством, никто ж не против. Но право пассажира решать, хочет ли он доплачивать 300% сверху за шашечки, или готов на них сэкономить — это право на потребительский выбор. В точности такое же, как в случае с авиакомпаниями-лоукостерами. Тебя там не покормят в полёте, ограничат в норме бесплатного багажа, запретят откидываться в кресле, не подадут телетрап, доставят в Гатвик вместо Хитроу — но это всё равно твой свободный выбор. И с такси — такая же история. Не про безопасность ни разу.

Поэтому каких бы приговоров по делу Uber ни выносил парижский суд, а простые парижане и дальше будут платить десятки миллионов евро в год за извоз без шашечек. И это — маленькая проблема для европейских таксистов. Настоящая их проблема (она же — счастье пассажиров) состоит в том, что уже на нашем веку любых водителей такси — и бомбил, и тех, что с шашечками — заменит управляющий автомобилями софт. Живые таксисты при этом, конечно же, где-то останутся — но в одной нише с венецианскими гондольерами, венскими и питерскими извозчиками. В качестве экзотического сервиса для туристов и любителей живого общения с незнакомыми людьми. Смогут накручивать свою эксклюзивную маржу за experience. Но почему-то мне кажется, что у того парижского и миланского хамья, которое сегодня борется за запрет Uber ради сохранения своих сверхприбылей, для этого типа сервиса не хватит квалификаций.

PS. Если кто вдруг не в курсе, в городе Милане, который сегодня является одним из главных европейских поставщиков новостей по теме «таксисты против Uber», счётчик оплаты поездки включается не в тот момент, когда пассажир сел в машину, а когда водитель взял заказ. Пока в Милане не запретили UberX, там можно было доехать из центра до вокзала за 5 евро, а сегодня там могут в глубокой ночи, при полном отсутствии траффика, подать машину, у которой на счётчике уже 25€ на момент приезда, «потому что ехал издалека».
dolboed: (00Canova)
В связи с недавним постом про чаевые, прозвучал в обсуждении логичный вопрос: нужно ли давать на чай таксистам, например, из Uber?

Если свести ответ к правилам одного сервиса, то ответ однозначный: нет, на заглавной странице Uber чёрным по белому прописано «Никаких чаевых».

И это на 100% справедливо, потому что Uber даёт пассажиру инструмент, позволяющий отплатить шофёру куда щедрей, чем 5 или 10% от стоимости поездки. Если вы присваиваете водителю высокий балл по результатам поездки, то у него повышается рейтинг. Более высокий рейтинг означает и то, что он будет на хорошем счету в компании (например, при разборе поступивших жалоб), и то, что ему в приоритетном порядке будут доставаться заказы, и то, что вызвавший его пассажир будет заранее предрасположен к своему водителю. В общей сложности рейтинг влияет на карму и выручку водителя сильней, чем любой рубль, доллар или фунт сверху к таксе одной поездки.

Тем не менее, желание человека дать водителю чаевые, помимо баллов рейтинга, встречается у многих людей, для которых такая привычка успела за годы жизни стать делом принципа. И в приложении GetTaxi, несмотря на точно такой же алгоритм рейтингования водителей, есть возможность включить чаевые в оплату — либо постоянным образом, либо на одну поездку. Когда водитель нажимает на кнопку оплаты в конце поездки и получает чаевые, интерфейс GetTaxi разражается бурными апплодисментами. То есть водитель сразу на месте узнает, что получил оплату сверх таксы. И я узнаю, что он это узнал — уточнение для тех, кто боится, что сервис эти чаевые прикарманит тайком от водилы.

Если же забыть о всех новомодных консолидаторах, и посмотреть на олдскульную практику извоза, то тут эталоном, на мой вкус, являются лондонские cabbies — те, что три года учились, сдавали экзамен на знание Лондона и ездят на Metrocab. Их практика в вопросе чаевых совершенно, на мой вкус, безупречна. Они чаевых не ждут и не требуют, точную сумму за поездку принимают с достоинством, благодарностью и доброжелательством — с теми чувствами, которые любой нормальный поставщик услуг должен, по идее, испытывать к своим клиентам, даже в сегменте B2B, даже с поправкой на все уроки Лебедева «Как поставить клиента на место».

Но если ты считаешь правильным дать лондонскому таксисту на чай, то он не будет этим ни оскорблён, ни удивлён, и не сделает вид, что не заметил, а отдельно поблагодарит тебя за эту переплату. Без раболепства, без подхалимажа, просто на лишний градус подтает его фирменная английская сдержанность в момент прощания.

И это самый правильный user experience, который только бывает на свете: когда тебе, как клиенту, предоставляется полная свобода потребительского выбора, без давления «местных обычаев» или конкретного поставщика услуги.
dolboed: (probka_nl)
Ежику ясно, что когда городские власти Берлина и Милана, Бомбея и Лондона заводят речь о запрете Uber, они вовсе не безопасностью пассажиров озабочены, а соображениями протекционизма в чистом виде. Между стихийными бомбилами и организованными в полумафиозный профсоюз местными таксистами власть выбирает последних, именно потому, что они хорошо организованы и являются политической силой. В Москве, где такой политической силы нет, власть наезжает на Uber просто по рефлексу: если есть бизнес, успешный, да ещё и иностранный — грех его не закошмарить в голодный год.

При всём при том, нельзя не заметить, что по числу скверных историй — с немотивированными списаниями денег, отказом водителя от поездки, хамством, а то и вовсе угоном аккаунтов с привязанной кредиткой, сервис Uber является абсолютным лидером как в Москве, так и в Лондоне (где мне на прошлой неделе пришлось опротестовывать списание денег жуликоватыми бомбилами трижды за три дня). И связано это ровно с бизнес-моделью «народного» UberX, в которой сильно снижена планка доступа водителей в систему. Собственно, Ликсутов к этому и прицепился, требуя от Uber лицензировать всех своих бомбил.

Оператор сервиса в курсе такой его особенности, и предлагает самый быстрый и дружественный саппорт, какой мне в этой жизни доводилось видеть: в Лондоне, например, списание «задатка», который снял с твоей карты нигерийский бомбила, не приехав по вызову, оспаривается в автоматическом режиме, без участия живых сотрудников поддержки. Просто жмёшь на пару кнопок, и украденные пять фунтов тут же возвращаются тебе на счёт без разговоров. Если история более сложная — привлекаешь саппорт, и он обычно на твоей стороне, причём отзывается более или менее сразу.

Однако же объективных экономических законов никто не отменял. Существует ровно три способа обеспечить самое дешёвое предложение. Либо какая-то уникальная, прорывная технология оптимизации бизнес-процессов, позволяющая радикально снизить себестоимость по сравнению с конкурентами, либо субсидирование поездок инвестбаблом (тупо: демпинг, чтобы убрать конкуренцию), либо ориентация на самых дешёвых извозчиков — со всеми вытекающими отсюда последствиями для качества сервиса.

Никакой революции в технологиях заказа Uber не произвёл: главные конкуренты, российские и мировые, появились раньше него, и работают по тем же принципам. Демпинг, конечно же, имеет место, и, может быть, Uber располагает бóльшим бюджетом на эти цели, чем его локальные и глобальные конкуренты — но так или иначе, в ценовых войнах участвуют все серьёзные игроки, Uber в этом смысле ни разу не уникален. Так что остаётся третий путь: снижение планки требований к водителям и их машинам. Когда в Милане ещё не запретили UberX, поездка на вокзал могла обойтись дешевле автобусной (я реально платил за неё 5€ без поправки на багаж и число пассажиров). Но по вызову при этом мог приехать двухдверный Fiat 500, упихнуться в который было не слишком просто, даже с ручной кладью.

А если поднять планку требований к водителям и их машинам, то ценовому преимуществу взяться будет, возможно, и неоткуда.
dolboed: (01915)
Мой друг Шахар Вайсер, создатель сервиса GetTaxi, дал интервью «Ведомостям». Даже не спрашиваю, во что ему обошлось это удовольствие: по легенде, «Ведомости» неподкупны. И я вообще не об этом. Об этом напишу потом и очень жёстко.

В интервью Шахар говорит, что владеть собственной машиной уже не круто.
Косты огромные, а преимуществ — с гулькин хуй.

Даже если б Шахар был мне враг, а не друг, кто-то же должен констатировать очевидное.
Владеть машиной сегодня в мегаполисе — это не свобода, а кабала.
И неважно, как тот мегаполис называется: Москва, Нью-Йорк, Сан-Франциско или Тель-Авив.
Такси дешевле. Аренда дешевле. Придёт car sharing — и тоже будет дешевле.

Россия, вероятно, будет последним местом, где частное автовладение отомрёт.
Потому что здесь понты дороже денег, а своя машина по сей день считается понтами.
Но если я до сих пор не списал в утиль свою «Шкоду Фабию» модели 2005 года, то вовсе не потому, что она мне нужна для передвижения, или что мне без неё девушки б не давали.
А исключительно потому, что никто не предложил мне удобную схему утилизации.
Может быть, Шахару стоит озаботиться подобным сервисом.
Заработать на нём точно можно больше, чем на доставке суши машинами GetTaxi.
dolboed: (armyface)
С недавнего времени компания «Единая служба такси» из города Йошкар-Ола по нечётным дням присылает мне в Индию СМС с сообщением, какую машину они за мной сегодня отправили. 31 января это была чёрная «Гранта», 1 февраля — чёрный «Рено», 3 февраля — серо-зелёная «десятка», сегодня — снова чёрный «Рено»... В каждом сообщении содержится ориентировочная цена поездки: иногда это 40 рублей, а бывает, что и все 90.

При этом каждый раз после сообщения, что машина отправлена, приходит ещё один СМС — о том, что она приехала и ждёт. Но ни разу никто не позвонил на мой номер, уточнить, когда я выйду и поеду.

Объяснений тут может быть, например, два. Либо какой-то рассеянный джентльмен дал таксопарку мой номер телефона как свой — но при этом он действительно ездит на заказанных машинах, потому мне никто и не отзванивает с вопросами, что ж я до сих пор не вышел, при этом никто не заблокировал мой номер за хулиганство.

Либо это такая изысканная форма телефонной рекламы — чтобы я накрепко запомнил, какой перевозчик такси есть в Йошкар-Оле, и какие у него расценки.

Может, я упустил какой-то третий вариант?
dolboed: (0vmetro)
Страница отчёта GettaxiНеделю назад на берегу Крюкова канала я присоединился к Питерской этнографической экспедиции и провёл пару приятных дней в обществе её прекрасных участников. Лучше всего мне удался квест «Найди Машу», но этот успех можно списать на многолетнюю историю знакомства с Машиной мамой, а в целом я счастлив был познакомиться и с [livejournal.com profile] yuliasemenova, и со всеведущим [livejournal.com profile] minakovas, и с [livejournal.com profile] myvlada, и с [livejournal.com profile] nat_ure, и с [livejournal.com profile] max_kabanov, и с [livejournal.com profile] artuom, не говоря уже об организаторе экспедиции, с которым мы полтора месяца до этого безуспешно собирались поужинать — и вот, наконец, удалось.

Одним из побочных следствий этой поездки стало то, что [livejournal.com profile] tema уболтал меня познакомиться заново с сервисом GetTaxi.

Сам по себе сервис знаком мне достаточно давно — аккаунт в нём (как и в Яндекс.Такси) я завёл ещё до официального российского запуска. Тестировал и в Москве, и в Израиле, и в Лондоне, и в Нью-Йорке. Но в апреле 2012 года, когда он запустился в Москве, модель была странная и сырая (гарантия качества за счёт создания собственного автопарка), поэтому я после четырёх попыток остался в Яндекс.Такси. И тут вдруг Лебедев говорит: проверь, как они теперь работают, потому что многое с тех пор изменилось. А Лебедев мне за 18 лет знакомства говна ещё ни разу не посоветовал. Так что я сразу же начал пробовать — и в очередной раз Артемий Андреевич оказался прав. Но пост не про GetTaxi, а про одну удивительную демографическую закономерность, которая всплыла при сравнении питерского парка с московским.

В Питере, где я был без машины и без шофёра, я совершил пять поездок за пару дней. А в Москве, где у меня есть машина и шофёр, всего трижды за неделю — по воскресеньям, когда мой собственный водитель отдыхает. И вот как звали возивших меня таксистов.

В Питере:
— Астафьев Владимир Юрьевич
— Максимов Дмитрий Геннадьевич
— Грузин Александр Евгеньевич
— Климов Алексей Александрович
— Зданович Алексей Валентинович

Все они хорошо знали Питер, мало смотрели на навигатор, некоторые имели местный шофёрский стаж в несколько десятков лет. Родной язык у всех пятерых был русский.

А вот кто возил меня в Москве:
— Асадов Самат (Душанбе)
— Киракосян Аветис (Армения)
— Юлдашев Ильдар (Ташкент)

Из этих троих письменным русским языком владел только господин Киракосян (который, дожидаясь меня у подъезда, читал 700-страничную книгу по-русски, а дорогу знал не хуже Яндекса). Двум его среднеазиатским коллегам даже Яндекс.Навигатор ни хрена не помог, приходилось им каждый второй поворот подсказывать.

Конечно, выборка моя далека от статистической достоверности, но всё же вопрос напрашивается.
Почему в одном и том же сервисе по городу Питеру пять из пяти водителей оказались местными, а по Москве трое из трёх — иностранцы?

Это история не про нищих и бесправных рабов со стройки, батрачащих за $200 в месяц, а про людей вполне себе интегрированных в городские циклы зарабатывания денег. Каждый из них управляет иномаркой не дешевле $15.000, оборудованной двумя планшетами, мобильным WiFi-маршрутизатором и POS-терминалом для эквайринга кредитных карт любой страны. Почему же такая разница в географии? Есть идеи?

Profile

dolboed: (Default)
Anton Nossik

April 2017

S M T W T F S
       1
23 45678
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 202122
23 24 25 26 27 2829
30      

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Sep. 26th, 2017 09:10 am
Powered by Dreamwidth Studios