dolboed: (lentadlo)
Авиакомпания «Победа» наймёт специальные ЧОПы для охраны своего персонала в аэропортах.
Расходы на содержание охранников будут включены в цену билетов, которые подорожают на 2%.

Потому что без телохранителей сотрудникам «Победы» стало страшно общаться с пассажирами.
И это закономерный итог политики компании по отношению к собственным клиентам.

Как известно, инструкциями авиакомпании «Победа» сотрудникам предписано хамить пассажирам, унижать их по любому поводу, искусственно задерживать процессы регистрации, посадки и входа в самолёт, рассаживать родителей с детьми в разные концы салона… Это осознанная бизнес-стратегия, принятая в компании с первого дня.

При таком количестве провокаций со стороны служащих «Победы» на земле и на борту, не приходится удивляться, что авиакомпания, при относительно скромном обороте (6-е место по России в 2016 году) вышла в абсолютные лидеры по числу конфликтов между персоналом и пассажирами. И собирается стать первой российской авиакомпанией, обслуживающей клиентов под надзором ВОХР.

Чтобы не быть голословным насчёт хамства и провокации конфликтов, покажу свежие картинки из собственного фотоальбома за 2017 год.

На фотографии ниже — зал вылета в аэропорту Галилео Галилея в Пизе, зона А.
Здесь проходят регистрацию и сдают багаж пассажиры EasyJet, Ryanair, Darwin, Qatar и ещё дюжины авиакомпаний, совершающих вылеты из этого аэропорта. Если нет багажа, они идут прямо на посадку, потому что посадочный талон у них в смартфоне, оттуда же и считывается ридером.

А вот так выглядит зона В того же аэропорта. Это зал для альтернативно везучих — пассажиров «Победы». По четвергам и воскресеньям тут очень людно шумно и, как сказала бы депутат Панина, «тепло и сочувственно».

Электронной регистрации для вылетающих из Пизы рейсами «Победы» не предусмотрено.
Но даже если бы она и была (во «Внуково», например, есть), то очереди всё равно не миновать: каждый пассажир обязан лично показаться на стойке регистрации, чтобы сотрудники авиакомпании решили, до какой ручной клади им доебаться. То есть эти семьи выстроились тут в очередь не за посадочными талонами, и не для сдачи багажа. Единственная цель ожидания — проверка ручной клади на соответствие внутренним требованиям а/к «Победа». Поскольку ни у одной авиакомпании в мире нет таких требований к багажу пассажиров, то и очередь в аэропорту только одна, сколько б других рейсов оттуда ни вылетало.

Гендиректор «Победы» уверяет, что у компании есть чёткие правила относительно ручной клади.
И, если им следовать, то ни хамства, ни издевательств не последует.
Гендиректор «Победы» несколько преувеличивает.
Предъявляю документальное фотографическое свидетельство:

Вот эта чёрная сумка при вылете из «Внукова» 28 декабря 2016 года рейсом DP808 была допущена на борт в качестве ручной клади осматривавшим её сотрудником «Победы». Внутри находился MacBook Pro 13".

Спустя всего неделю, 5 января 2017 года, при регистрации на рейс DP812 из Пизы во «Внуково», эта же самая сумка была признана не соответствующей требованиям а/к «Победа» к ручной клади. Такое решение подтвердили поочерёдно два сотрудника на стойке регистрации и представитель авиакомпании в аэропорту Пизы. Пассажиру предложили вынуть ноутбук и нести его в руках, а сумку отправить багажом, либо заплатить за неё 40 евро как за отдельное место в салоне. Другой ручной клади у пассажира при себе не было.

Так что если есть твёрдое правило, неукоснительно соблюдаемое в этой авиакомпании — то это искусственное создание пассажирам неудобств на всех этапах путешествия: хамство, придирки, немотивированный отказ в обслуживании. Схема «оценки» багажа на предмет соответствия требованиям компании позаимствована из рассказа М.М. Зощенко «Слабая тара». Раньше я думал (и даже, грешен, писал здесь об этом), что бывают такие ридикюли и барсетки, к которым персонал «Победы» не прикопается. Как показал опыт, я ошибался.

Когда такое поведение персонала приводит к опозданию пассажиров на рейс, рассаживанию в разные концы самолёта семей с грудными детьми при наличии свободных соседних мест в салоне, взиманию конских поборов на пустом месте и другим «воспитательным мерам» в отношении граждан — возникновение острых конфликтных ситуаций становится суровой неизбежностью.

Разбираться с этой проблемой должен не ЧОП на деньги пассажиров, а органы прокурорского надзора на транспорте. Судебных решений, объявляющих практику «Победы» незаконной, российские суды напринимали уже достаточно. Так что если каких-то силовиков и нужно приставить к стойкам регистрации «Победы» — то разве что судебных приставов, надзирающих за выполнением запрета на выбраковку ручной клади. Чтобы пассажирам не приходилось самим приводить в чувство хамский персонал компании.
dolboed: (zooming from outer space)
Полез гуглить ближайшую к дому бензоколонку, чтоб съездить туда за сигаретами — и нечаянно выяснил, что автострада А12, по которой я каждый день езжу в Лукку, Пизу, Флоренцию или Каррару — всего лишь крохотный отрезок трансъевропейской магистрали Е80, которая начинается в Лиссабоне, Португалия, и заканчивается в райцентре Базарган, на западной окраине иранской провинции Западный Азербайджан.

Это примерно история про всю нашу жизнь: то, что нам представляется космосом, при взгляде из Космоса выглядит песчинкой, точкой, ниже пределов допустимой погрешности. Что для нас — магистраль и дорога жизни, для кого-то — незаметный участок просёлочного шоссе.

И, конечно же, аэропорт, через который все прилетают в Северную Тоскану и улетают отсюда — из той же оперы. С одной стороны, нелепый двухэтажный сарайчик из стеклобетона, пристроенный к американскому военному аэродрому Camp Darby, который утратил всякое оборонно-наступательное значение 30 лет назад с развалом СССР, и теперь сюда за 2500 рублей летает «Победа» из Внукова. С другой стороны, начнись Третья мировая, именно отсюда стратегические бомбардировщики НАТО полетят на Москву, если российские ВКС не успеют накрыть Пизу упреждающим ядерным ударом…
dolboed: (lentadlo)
Не часто читатели этого журнала могут услышать от меня доброе слово про «Аэрофлот», но хорошей новостью грех не поделиться.

Прилетел давеча из Пхукета в Москву бортом Boeing 777-3M0(ER) «Михаил Булгаков», и на борту всю дорогу работал вайфай от OnAir.

Новость, впрочем, не в этом: партнёрство с OnAir началось у «Аэрофлота» чуть ли не в 2012 году. Как видно из моих почтовых архивов, этим сервисом на борту «Аэрофлота» мне уже доводилось пользоваться и в 2014, и в 2015 году, причём как в трансатлантике, так и на европейских рейсах. Но теперь вдруг очень существенно изменилось качество связи, а вместе с ним — и тарифы.

На том рейсе, которым я давеча летел, предлагалось два пакета: $15 за 30 мега и $40 за 100 мега. В прежние годы о таких планах и мечтать не приходилось: продавалась за $15 квота в 10 мегабайт, а дальше брали за её перерасход — авансом или задним числом, по выбору. Впрочем, за время трансатлантических перелётов сильно перерасходовать этот объём не удавалось из-за тощего канала. Соответственно, и большие квоты к продаже не предлагались. Вчера я рискнул купить сразу 100 мега — и выбрал бы эту квоту целиком, если б не отрубили Интернет в салоне перед началом посадки.

Забавно, что в официальном FAQ на сайте услуги по-прежнему написано:

Почему необходимо использовать услугу через ноутбук?
Минимальные требования для доступа к услугам OnAir: поддерживаемый веб-браузер и ноутбук с беспроводной функциональностью стандарта 802.11 (Wi-Fi). Если самолет оснащен проводной сетью, вам понадобится Ethernet-кабель RJ45 для доступа к устройству.


На самом деле, конечно же, никакой ноутбук ни разу там не нужен. И даже скорее наоборот, лучше ноутбук в полёте не подключать, если можно обойтись планшетом. Потому что в iOS просто заходишь в Settings => General => Background App Refresh (в русском интерфейсе это называется Настройки => Основные => Обновление контента), и одной кнопкой запрещаешь всю фоновую активность приложений. А в ноутбуке замучаешься пыль глотать, обрубая все те незаметные глазу синхронизации и апдейты программ, которые ты же сам в своё время великодушно и разрешил производить без спросу, поскольку ни один из московских домовых операторов не тарифицирует трафик… Даже если все приложения закрыть. синхронизироваться будут ОС, браузер и его вкладки. А им высосать 100 мега без разумной цели — плёвое дело, был бы канал. Не говоря уже о том, что планшет в эконом-классе «Аэрофлота» можно всю дорогу подзаряжать по USB, а зарядки ноута хватит ровно насколько хватит.

На самом деле, всё это скорей плохая новость, чем хорошая. По большому счёту, я уже лет 20 как привык, что самолёт — те несколько часов, которые можно с полным законным основанием пробыть в офлайне. Прочитать какую-нибудь умную книжку, посмотреть кино или тупо поспать, не отвлекаясь на сигналы внешнего мира по уважительной форс-мажорной причине перелёта. Долгожданный — и мною же давно предсказанный — прогресс в виде WiFi на борту отнимает у меня эту волшебную возможность. Теперь и в самолёте на дальнобойном рейсе нельзя полноценно отключиться от цифровой жизни.

Впрочем, випасану никто не отменял. Так что зря я капризничаю.
Устану от Интернета — съезжу.
dolboed: (lentadlo)
История про самовозгорающиеся Samsung Galaxy Note7 поражает воображение.

Вообще, довольно трудно поверить, что это реальный сюжет из новостей, а не сценарий японского фильма ужасов. История выглядит тем более странно, что сам по себе отзыв продукции из серий, в которых вскрылся брак — событие вполне рядовое, в автопроме такое случается каждый год, в том числе и с самыми премиальными моделями. Например, в мае Daimler отозвал в США 705.000 легковых машин Mercedes и 136.000 микроавтобусов марки Dodge и Freightliner для замены взрывающихся подушек безопасности марки Takata. На сайтах ведущих автопроизводителей есть штатные разделы, посвящённые информации о моделях, подлежащих замене. И там эта практика больше похожа на рутину, чем на страшилку, хотя, согласитесь, неисправный автомобиль на дороге представляет куда более серьёзную угрозу для жизни людей, чем литий-ионная батарейка в смартфоне…
На что напоролся Samsung )
В общем, Samsung в этой истории наделал ошибок, на которых биржевые спекулянты уже благополучно наварили в три конца, и ещё неоднократно наварят. А нам всем стоит задуматься, где лежит правильный баланс между угрозами современных бытовых технологий, и удобствами, от которых мы уже не готовы отказаться. Вот, например, что лично Вы сделаете, если Вам в аэропорту предложат выкинуть новенький смартфон за $800+? Выкинете его и полетите, или билет сдадите?
dolboed: (lentadlo)
Недавний инцидент с моим коллегой, неудачно купившим билеты через онлайн-кассу ClickAvia, получил вполне оптимистическое разрешение.

Напомню, речь шла о том, что в общей выдаче результатов в поисковике AviaSales рядом предлагаются предложения регулярных рейсов и чартеров. При этом покупателю кажется, что он сравнивает эти предложения по времени и цене, а на самом деле выбор там — между заплатить деньги и улететь vs потерять деньги и не улететь. Потому что чартерный перевозчик в общем случае принимает решение о том, вылетит ли его борт, куда и когда, за сутки до назначенного времени вылета, в зависимости от числа проданных и непроданных билетов на рейс. Вероятность отмены или переноса рейса по таким соображениям колеблется, по разным оценкам, между 50 и 70%. Человек, которому важно прилететь в определённый аэропорт к известному часу, такие предложения рассматривать не должен вообще.

Если пассажир уведомлен заранее, что в дешёвую цену чартерной перевозки включено его согласие на любой перенос рейса и изменение его маршрута, если он отчётливо понимает, что при таком изменении он загодя отказался от любых прав на возврат или обмен билета, то он тут совершенно в своём праве и я вполне допускаю разумность его решения (на таких, например, направлениях, как Бали или Гоа, где прямой чартер в 3-4 раза дешевле регулярных рейсов с пересадками). Но абсолютно недопустима ситуация, когда чартерное предложение маскируется под полноценную бронь на регулярный рейс, и разница становится понятна лишь после того, когда билет уже куплен, обмену и возврату не подлежит, при этом рейс летит не в тот день и не в тот аэропорт, как это случилось с моим коллегой.

Акционеры ClickAvia и AviaSales полностью согласились с моими претензиями по поводу маскировки чартерных рейсов под регулярные. Как оказалось, и те, и другие могут нормально зарабатывать на продаже билетов, и чартерных, и регулярных, не вводя покупателя в заблуждение. И тем, и другим дешевле предупредить покупателя о его рисках заранее, чем разбираться с его претензиями.

Так что с радостью анонсирую реформы, ставшие ответом на мой предшествующий пост о чартерных билетах:

— в выдаче AviaSales добавили специальную красную метку «чартер» ко всем рейсам, вылет которых не гарантируется перевозчиком

— клиент AviaSales, купивший билет у ClickAvia, защищён отдельным соглашением между авиакассой и поисковиком. Если служба поддержки ClickAvia отказывается вернуть деньги за отменённый или перенесённый рейс, сошлитесь на то, что сделка заключена с подачи AviaSales; предъявляя претензии к ClickAvia, стоит поставить в копию службу клиентской поддержки AviaSales
— за конкретный билет, где время вылета поменялось на 14 часов, деньги уже возвращены в полном объёме

Вдогонку замечу, что вся эта канитель могла бы и не случиться, если б моему знакомому сразу вернули деньги за билет, как только перевозчик принял решение об отмене рейса. Так что настоящим виновником геморроя всех участников этой истории является, как ни парадоксально, девушка из телефонного саппорта авиакассы. У которой не было никакого собственного интереса, зато был синдром вахтёра: унизить и растоптать звонящего клиента со ссылкой на «такие у нас правила». И это вообще история не про авиабилеты, а про жизнь в России: тут любая чиновничья сошка норовит отказать человеку в реализации его законных прав, безо всякого злого умысла, чисто рефлекторно. Because it can, как говорят англосаксы.

Если чиновник вам говорит «Вы ничего не можете поделать», просто не верьте ему. Уточните его ФИО, попросите возможности переговорить по тому же вопросу с его начальством. Если сам чиновник вас на своего начальника не переведёт, найдите контакты начальства на сайте ведомства/компании. Напишите о своей проблеме в соцсетях. Боритесь. Добивайтесь. Советский «синдром вахтёра» — это сорняк, в выпалывании которого владельцы коммерческих компаний заинтересованы не меньше, чем Вы. Они же платят этому вахтёру жалование. Платят не за то, чтобы он самоутверждался, пороча их репутацию на рынке, а ровно за противоположное: за support. То есть за поддержку людей, решивших воспользоваться сервисом, а не за их унижение.
dolboed: (lentadlo)
Есть в России такой замечательный билетный сервис ClickAvia.
На нём рекламируются «самые дешёвые» цены на авиаперевозки.
Вот как объясняется дешевизна билетов на их собственном сайте:

Один мой коллега вчера проверил этот сервис на собственном кармане, и с некоторым удивлением выяснил, что секрет низких цен состоит несколько в ином.

Механизм обеспечения «дешевизны» у сервиса ClickAvia состоит в том, что они, взимая с клиента деньги, при этом не берут на себя никакой ответственности за «выписку билета» на тот рейс, тот день и тот маршрут, который ты оплатил. Уведомление об этом мелким шрифтом демонстрируется покупателю билета уже после его оплаты, вместе с предупреждением, что «купленный» билет не подлежит ни возврату, ни обмену.

Никакой продажи и даже бронирования билета в момент взимания денег не осуществляется. Этот процесс начинается только за сутки до даты вылета. Поэтому вполне возможно, что билетов на тот рейс, день и маршрут, который хотел купить и оплатил клиент, в наличии не окажется. Вот тут и начинает решаться стоящая перед чартерными перевозчиками «задача полностью заполнить борт пассажирами», о которой написано на скриншоте выше. На деньги, полученные от клиента за билет, скажем, на утренний рейс в Новосибирск, ClickAvia преспокойно выкупит для него горящий билет на следующую ночь в Томск. После чего клиент, конечно же, начнёт рыпаться, звонить в поддержку ClickAvia и рассказывать, что ему такой билет не нужен, заберите. Низзя: возврату не подлежит, предупреждали. Тогда поменяйте вылет на нужный мне рейс! Низзя: обмену не подлежит, предупреждали. Как же не подлежит обмену, если вы же сами и поменяли мне утро на вечер, а Новосибирск на Томск?! И тут девушка из саппорта терпеливо, приветливым голосом, произносит фразу, которую ей, очевидно, доводится повторять каждому звонящему, по сто раз на дню:

— Вы согласились с правилами, по которым мы имеем право поменять рейс, дату вылета и аэропорт назначения.

Как уже понял читатель, все эти разговоры ведутся меньше, чем за сутки до назначенного путешествия. Как бы ни решал теперь свою проблему с вылетом пассажир, на выбивание денег обратно из ClickAvia у него времени нет. Тем более, что цены там действительно низкие — не те суммы, чтобы стоило здоровья, нервов и юридических расходов бороться.

Вот так и живут.
Изумительный стартап по розничной торговле воздухом.
В прямом и переносном смысле.

PS. Разумеется, этот лохотрон не мог бы быть так успешен, если б эти ребята не являлись партнёрами AviaSales, и псевдо-билеты по «самой низкой цене» не подмешивались бы в их выдаче к предложениям реальных продавцов. Надеюсь, AviaSales уберут этот лохотрон по скликиванию денег из своей базы.

А если есть среди читающих эти строки какой-нибудь амбициозный юрист, мой коллега готов предоставить в его распоряжение документы, подтверждающие то, как с него сначала взяли деньги, потом прислали билет, а за считанные часы до вылета поставили в известность, что летит он не тогда и не туда, куда собирался...
dolboed: (lentadlo)
Как я и предполагал, авиакомпания «Победа» в очередной раз не поскупится на услуги адвокатов: вынесенное в начале недели по её иску решение Московского арбитражного суда будет обжаловано.

Догадаться об этом было не слишком сложно, потому что в картотеке Московского арбитража накоплен обширный архив дел с участием лоукостера — там все тяжбы всегда идут по одной схеме. Всякий раз, когда «Победа» получает предписание надзорного органа об устранении нарушений действующего законодательства, она обжалует его в первой инстанции, затем в апелляционной и, наконец, подаёт кассацию в арбитраж Московского округа.

Результат рассмотрения исков «Победы» к регуляторам всегда одинаков: она их проигрывает в трёх инстанциях из трёх возможных. Нет оснований думать, что на этот раз что-нибудь изменится. Рано или поздно случится финальное заседание, на котором компанию окончательно обяжут соблюдать Федеральные авиационные правила, действовавшие на момент её учреждения. И в «Победе» уже начали строить планы, как наказать пассажиров, когда этот чёрный день настанет.
Бизнес-модель «Победы»: всё много хуже, чем я мог предполагать )
dolboed: (lentadlo)
Недавно писал здесь о волшебных порядках авиакомпании «Победа», наказывающей пассажиров за желание сэкономить на цене билета. Как выясняется, эти причуды перевозчика вступили в неразрешимое противоречие с Федеральными авиационными правилами от 10.10.2007, и Ространснадзор ещё в феврале предписал дочке «Аэрофлота» устранить нарушения. Авиакомпания обратилась в Московский арбитражный суд, где вчера случилось рассмотрение дела по существу.

Хотите верьте, а хотите проверьте, но этот суд, как и все предшествующие, «Победа» проиграла вчистую. Арбитражная судья Екатерина Аксёнова оставила в силе все пункты предписания надзорного ведомства. Это значит, что «Победе» вменяется в обязанность начать кормить пассажиров на борту своих рейсов и перестать требовать с них доплату за рюкзаки и женские сумки как за отдельные места багажа.

К сожалению, вопрос о хамстве обслуживающего персонала авиакомпании пассажирам не рассматривался (хотя и на это в Ространснадзор поступают жалобы).

Значит ли вчерашнее судебное решение, что «Победа» впредь изменит свои хамские порядки? Прежний опыт не даёт нам ни малейших оснований для такого оптимистического прогноза. Как я уже писал, политика дочки «Аэрофлота» в этом вопросе является принципиальной и совершенно сознательной. И хотя «Победа» не жалеет денег на адвокатов, оспаривая каждое предписание надзорных органов в арбитражных судах трёх инстанций, исполнять судебные решения по собственным искам она не торопится. Первый протокол об административном нарушении в связи с незаконным взиманием платы с пассажиров за ручную кладь был составлен в отношении «Победы» ещё 7 мая 2015 года. Постановление о виновности «Победы» в совершении правонарушения, ответственность за которое предусмотрена ч.1 ст. 14.8 КоАП РФ, вынесено 2 июня 2015 (со ссылкой на всё тот же п. 135 Федеральных авиационных правил о нормах бесплатного провоза ручной клади). Арбитражный суд г. Москвы, где «Победа» это постановление обжаловала, 2 ноября 2015 года в иске авиакомпании отказал, подтвердив решение о её виновности. Не добившись успеха в первой инстанции, авиакомпания тут же подала апелляцию, снова проиграла, направила кассационную жалобу в Арбитраж Московского округа — и проиграла дело в третий раз, исчерпав все возможности судебного оспаривания. С тех пор прошло 5 месяцев, но «Победа» так и не почесалась привести свои нормы по перевозке багажа в соответствие с действующим федеральным законодательством.

Логика тут — ровно та самая, которую доходчиво объяснил в своём посте Илья Варламов: во время выполнения воздушной перевозки у пассажира не существуют никаких прав. Ни тех, что прописаны в федеральных законах, ни тех, которые он будто бы получил, приобретя билет. С него могут в любой момент потребовать дополнительной платы, его могут не пустить в самолёт или снять с рейса, если он откажется платить незаконный сбор (как случилось с членом Общественной палаты Дмитрием Чугуновым, по жалобе которого вынес своё февральское предписание Ространснадзор).

Лекарств от этой болезни существует ровно два: юридическое и рыночное. Например, в США пассажир может обратиться в суд с иском против авиакомпании, взыскав с неё не только моральный ущерб, но и штрафную компенсацию (punitive damages) за неправомерные действия экипажа. Например, гражданка США Саманта Каррингтон, которую бортпроводники сняли с рейса и передали ФБР по надуманному подозрению в «терроризме», в 2006 году отсудила у авиакомпании Southwest Airlines 2,5 миллиона долларов морального ущерба и 25 миллионов штрафа, вся цель которого — отучить авиакомпанию злоупотреблять бесправием пассажиров на борту. О подобных вердиктах в России мне ничего не известно.

Рыночное лекарство заключается в банальной конкуренции между воздушными перевозчиками. Если погуглить отзывы пассажиров об авиакомпании «Победа», то первой же ссылкой, не заходя ни на какой сайт, увидим её красноречивый потребительский рейтинг: 2,25 по пятибалльной шкале, на основании отзывов 10.240 пассажиров (чисто для сравнения: у «Аэрофлота» — 4,3 балла на основании 31.743 откликов). Положительные отзывы о «Победе» поступают в основном от таких платонов каратаевых, которые накануне начитались ужасов об этом перевозчике, переложили вещи из рюкзака в портфель, предоплатили все дополнительные услуги, и в итоге полёт у них прошёл нормально, чем они остались приятно удивлены. Понятно, что при такой репутации у перевозчика любой пассажир, который имеет возможность выбирать, откажется от медвежьих услуг «Победы». Но это, как я уже объяснял, входит в задумку материнской компании. Пассажиров лоукостера сознательно приучают, что дешёвый сервис качественным не бывает. И ни Ространснадзор, ни Московский арбитражный суд ничего с этим поделать не может.
dolboed: (lentadlo)
Про авиакомпанию Победа нужно просто кое-что понимать.

Как человек, который регулярно и охотно пользуется тем самым скандальным рейсом между VKO и BGY, он же «рейс в Милан», могу объяснить. Не про мораль, а про как там всё устроено.

Авиакомпания «Победа» — лоукостер, самый дешёвый и быстрый способ добраться из Москвы до Италии. Иногда можно уложиться в 100 долларов в два конца, но даже если выходит 200, это тоже не аэрофлотовский монопольный грабёж, а разумная цена, с учётом расстояния, скорости и пункта назначения.

При этом надо помнить, что авиакомпания «Победа» является дочкой того самого «Аэрофлота», и у неё нет задачи уничтожить его бизнес. Мудрые люди долго думали над тем, как бы избежать каннибализации материнской компании, и они придумали совершенно разумную, рабочую концепцию.

Летать авиакомпанией «Победа» — унизительно. Это совершенно сознательная стратегия, направленная на ограничение её пассажиропотока за счёт людей, которых коробит такой подход — и они лучше переплатят «Аэрофлоту» втрое, чем позволят так с собой обращаться. Как догадался читатель, я к таким людям не принадлежу, ибо к хамству в советском сервисе привык с раннего детства, и весьма успешно его игнорирую. Меня невозможно унизить тем, что какая-то сошка из обслуживающего персонала не считает меня за человека и смотрит волком. Я живу в государстве, где такое отношение чиновников к обычным людям является нормой на протяжении как минимум последних 1200 лет. Если б я не умел это игнорировать, давно бы сошёл с ума или уехал.

Хотите летать «Победой» — просто знайте заранее: вам будут хамить и искусственно создавать неудобства. Там есть очень строгий регламент по этому поводу. Например, я летаю с компьютерной сумкой формата «чемодан», и это можно. А вот рюкзак, по их правилам, нельзя. Даже детский, где только планшет, зубная щётка, трусы и майка. Верней, нужно доплатить за него как за отдельное место ручной клади, и при оплате на стойке регистрации это выйдет примерно в цену билета.

В «Победе» принципиально не откидываются сидения. Весь рейс нужно сидеть с прямой спиной. Хотя в точно таких же «Боингах» других авиакомпаний они откидываются.

Примерно треть мест на каждом рейсе предоставляется за отдельную доплату. Если вы за них не доплатили, вас туда не посадят, даже если половина самолёта будет пустая.

Если перед вылетом вы что-нибудь купили в duty free, и оно не лезет в вашу сумку, за пакет придётся доплатить как за отдельное место багажа при посадке на рейс. Хотя весь аэропорт Бергамо оклеен рекламой, что за покупки в duty free по его правилам доплата не положена. Можете считать, что это заведомо ложная, недоброкачественная реклама. Хотя на самом деле, это просто «Победа» саботирует внутренние правила аэропорта, под которыми она подписалась.

Про любую женскую сумку уже при посадке на рейс вам могут сказать «что-то она у вас слишком большая», заставят вынуть оттуда часть вещей и нести их до самолёта в руках. Про компьютерную такого никогда не скажут, даже если там, кроме компьютера, уместилась батарея вискаря, хамон, пармезан и кило персиков. Молнию застегнуть сумел — спокойно проходишь в автобус.

Отдельный цирк у «Победы» с рукавом. В правилах авиакомпании записано, что никогда она не подаст свой самолёт к рукаву, ни во Внуково, ни в Бергамо — даже если это бесплатно, и половина рукавов свободна. «Победа» всегда будет использовать самые дальние стояночные места, в любом аэропорту, это дело принципа. Вы будете до самолёта ехать автобусом 20 минут от терминала, причём на один 150-местный самолёт всегда подадут один автобус вместимостью не больше 78 пассажиров, и все 150 будут ждать последнего опаздывающего. По прибытии к месту стоянки самолёта всех выгрузят на лётное поле, и будут очень долго запускать внутрь через единственный трап, как показано у Варламова на фото. Долго — не потому, что пассажиров много, а трап — один. Долго — потому, что протокол проверки посадочных талонов при входе в салон «Победы» совершенно специально так прописан, чтоб пассажиры подольше находились на взлётном поле, под открытым небом – будь там дождь, снег или палящая жара. Это часть их фирменного ритуала унижения.

На борту «Победы» вам ни за какие деньги не предложат даже стакана воды: ни питание, ни питьё там не предусмотрено (зная об этом заранее, набиваете ручную кладь едой и питьём из зала ожидания).

Разумеется, если вы о чём-нибудь попросите стюардессу — например, пересесть на свободное место — то она вам откажет. Это часть её работы: всячески напоминать пассажиру, что он презренный нищеёб, что он заплатил мало денег, что он не летит «Аэрофлотом». Та же самая стюардесса, если когда-нибудь сделает карьеру и перейдёт на работу в материнскую компанию, будет охотно разрешать вам пересаживаться по салону при наличии свободных мест. Потому что это нормально, и ничему не мешает с точки зрения безопасности полётов, если пассажир пересядет с 27D на свободное 26F. Но в «Победе» есть совершенно строгие правила грубости и отказа пассажиру, и их никогда не нарушают. Не потому, что она лоукостер: во всех остальных дешёвых компаниях приоритетом является «максимум комфорта пассажиру, чтобы компенсировать неудобства». Потому что EasyJet думает про Ryanair, как бы его обойти по качеству сервиса при одинаковых ценах. А «Победе» велено думать только про «Аэрофлот»: как бы не оказаться на одном с ним уровне комфорта.

Всё это может звучать чудовищно, оскорбительно, неприятно. Но таковы у них правила игры. Если вы об этом заранее знаете, если все их фокусы с багажом вы изучили с первого раза, если вы выбрали и оплатили лучшее место в салоне, если вы летите с одной полупустой компьютерной сумкой 17" (а обратно вернётесь с нею же и двумя чемоданами купленного в Италии шмотья — отправив 10 кг багажом бесплатно, а другие 10 кг — за смешную доплату на вебе), то единственным неприятным моментом в этом путешествии будет зрелище того, как унижают ваших попутчиков. Мне это чудовищно портит перелёт. Но другого способа выйти в полдень из Дома Наркомфина, и в три часа дня въехать в Августинские ворота Верхнего Бергамо я, увы, не знаю. «Аэрофлот» и за 1000 долларов такой возможности не даёт.
dolboed: (candle)
Все мы пассажиры на этой земле.
Все мы смертны. Все под Богом ходим.

Рано или поздно каждому из нас придётся так или иначе из этой жизни уйти.
Попадёт ли наш уход из жизни в заголовки газет, будет ли объявлен траур в Ростовской области, испортит ли эта новость настроение миллионам телезрителей — думаю, за гробовой доской любому из нас ответы на эти вопросы будут совершенно безразличны.

Впрочем, могу ошибаться.
История человечества, в диапазоне от Герострата до Гаттамелаты, изобилует людьми, которым их посмертная слава казалась важней прижизненных благ.
Я только совершенно точно могу констатировать, что сам к таким людям не принадлежу.
Мне реально без разницы, кто пожалеет о моём уходе, кроме семьи и близких друзей. «Если б не было Тебя, я б ушёл давным давно».

А Вам важно, что о Вашей смерти напишут в газетах? И что о ней подумают незнакомые телезрители?
dolboed: (lentadlo)
В 2013 году на дальней стоянке лондонского аэропорта Хитроу сам по себе загорелся 787-й «Боинг» эфиопской авиакомпании. Особенных жертв и разрушений пожар не принёс, но последующее расследование причин возгорания показало, что огонь возник в одном из навигационных узлов самолёта, а ещё точней — в блоке питания этого самого узла, представленном литий-ионными аккумуляторами, которые предположительно самовозгорелись.

Поздней аналогичные случаи возгорания литий-ионных элементов питания на борту «Боингов»-787 Dreamliner были зафиксированы на стоянке аэропорта Логан в Бостоне и в небе над западной Японией. В результате три недели назад власти США и Японии приостановили полёты Dreamliner над своими территориями. А вчера международная организация гражданской авиации ИКАО объявила о запрете перевозки литий-ионных аккумуляторов пассажирскими рейсами, начиная с 1 апреля 2016 года, поскольку эти элементы объявлены пожароопасными. Ограничение носит временный характер, до тех пор, покуда не выработаются новые стандарты безопасности упаковки литий-ионных батарей, то есть предположительно до 2018 года.

Учитывая, что литий-ионные батареи являются самым популярным типом аккумуляторов в смартфонах, ноутбуках, цифровых фото- и видеокамерах, новые правила могут иметь самые интересные и неожиданные последствия для путешествующих с этими типами устройств. Остаётся понадеяться, что до 1 апреля нам удастся получить какие-нибудь разъяснения от авиационных чиновников по поводу того, как этот запрет видится им на практике.

Update: Популярная механика успокаивает: батареек, перевозимых пассажирами, входящих в состав устройств, запрет не коснётся.
dolboed: (lentadlo)
Только что Министерство обороны РФ подтвердило, что военный самолёт, сбитый в районе турецко-сирийской границы, — Су-24, входящий в состав российской авиационной группировки в Сирии. В Минобороны предполагают, что крушение самолёта, находившегося на высоте 6000 метров, связано с его обстрелом с земли. Обоим пилотам удалось катапультироваться, но судьба их российским военным не известна. По неподтверждённым данным, один из них захвачен после приземления туркменами, населяющими район крушения Су-24.

Турецкие военные, наоборот, заявили Reuters, что самолёт был сбит двумя истребителями F16 ВВС Турции — после того, как его пилоты проигнорировали все предупреждения о нарушении воздушного пространства этой страны. Турецкий Генштаб уточнил, что таких предупреждений было сделано десять.

С самого начала российской военной операции в Сирии официальные турецкие представители неоднократно заявляли протесты по поводу нарушения военными самолётами РФ воздушного пространства Турции. Минобороны и МИД РФ признавали факты нарушения, но всякий раз давали понять турецкой стороне, что наши самолёты где хотят, там и летают. Ни извинений, ни обещаний воздерживаться от вторжений в их воздушное пространство в дальнейшем турки не получили. Турецкие политики после таких отповедей неоднократно угрожали России ответными мерами военного характера и осложнением политических отношений, но пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков успокаивал: Двусторонние отношения с Турцией очень комплексные, имеют достаточно прочную основу с точки зрения взаимовыгодных отношений.

Про Су-24, сбитый в районе турецко-сирийской границы Минобороны РФ утверждает, что он воздушного пространства Турции не нарушал. «Это зафиксировано объективными средствами контроля», — заявили в Министерстве обороны.

В твиттере CNN Turk опубликованы данные с радара о маршруте сбитого самолёта. Никаких сомнений в том, что он действительно нарушал воздушное пространство Турции, эти данные не оставляют. Но сбит он был, возможно, не над Турцией, а над теми деревнями этнических турок в Сирии (они же туркмены), которые прилетел бомбить. Туркмены в Сирии являются противниками Асада, но также они являются противниками ИГИЛ. Никаким чудом не может оказаться, что бомбёжка их деревень направлена против Исламского Государства. Она отвечает интересам ИГ и лично Башара Асада (известного спонсора и покровителя ИГ в Ираке, если телезрители вдруг не в курсе), но противоречит задачам любой международной коалиции против Исламского Государства.

Вечером во вторник Министерство обороны РФ сделало вчера заявление по поводу Су-24 и спасательного вертолёта Ми-8:

Ранее в тот же день Минобороны представило карту полёта Су-24, из которой следует, что ближе, чем на километр, бомбардировщик к турецкой границе не приближался на протяжении всего своего полёта.

Прямой репортаж о всех новостях, связанных с гибелью Су-24 и судьбой его пилотов, ведут Медуза и Илья Варламов. Очень советую следить.
dolboed: (lentadlo)
Авиакомпании, перевозящие пассажиров в Москву и обратно, продолжают брать пример с оркестрантов из 45-й симфонии Гайдна.

Давеча я уже писал о том, как схлопывается авиасообщение между Москвой и Лондоном. Интересовался, нет ли желающих заменить EasyJet, отменяющий рейсы в Россию с 15 марта 2016, и Трансаэро, досрочно прекратившее полёты вчера в 21:05 (вместо ранее объявленной даты 15 декабря).

Если такие желающие где-то и существуют, то они на мой вопрос не откликнулись. А вот British Airways объявили, что снимают с московского направления 747-е и 777-е «Боинги», которые заменят на более скромные A321.

Авиакомпания SAS, рейсом которой я недавно прилетел в Москву из Копенгагена, собирается отменить этот самый рейс в тот же день, когда в Москву перестанет летать EasyJet. А второй по величине норвежский перевозчик, Norwegian Air Shuttle, объявил о прекращении полётов из Осло в Питер, которые он выполнял с 2006 года.

Lufthansa, у которой всего 4 года назад было 163 российских рейса в неделю, с ноября сокращает их число до 63. Если раньше немцы летали в 9 российских аэропортов, то теперь остались лишь Домодедово и Пулково.

Austrian прекращает полёты в Питер и Ростов-на-Дону.
Swiss отменит часть рейсов из Цюриха в Питер.

Хорошие новости приходят, тем часом, откуда их не очень ждали.
Новые рейсы в Россию планируют добавить лоукостеры Wizz Air (из Будапешта) и Vueling (из Малаги и Барсы).
Аэрофлотовская дочка «Победа» планирует открыть сообщение с Европой, как только урегулирует юридические вопросы (в Крым она не летает, и санкциям не подвержена).
А самое удивительное — что Чешские Авиалинии увеличат частоту рейсов сразу в Питер, Екатеринбург, Ростов и Самару.
По мнению чешского перевозчика, в России налицо «признаки стабилизации и консолидации авиарынка».

Возможно, чехи что-то знают про нас такое, чего не знаем мы.
dolboed: (lentadlo)
Люблю такие случаи — когда какой-нибудь анекдот из детства вдруг становится былью, и рассказывается на полном серьёзе, скажем, в выпуске новостей.

Например, на заре кооперативного движения (но за пару лет до отмены выездных виз для граждан СССР) был такой анекдот:
Кооператив «Воля» возьмёт в аренду один метр государственной границы СССР

Спустя 10 лет я прилетел в Шереметьево-2 и обнаружил, что Б.А. Березовский сделал там буквально это: оборудовал коммерческий зал вылета, с полностью отдельной таможней, погранслужбой и предполётным досмотром. То есть буквально взял в аренду участок государственной границы шириной примерно в один метр. Там даже пограничник ставил выездные штампы без доступа к компьютеру. Впрочем, уже к 2001 году Березовский уехал, а компьютер, наоборот, подключили, и вся лафа закончилась.

А самый свежий такой случай был буквально вчера.
Исходный анекдот звучал так:
Леонид Ильич Брежнев принял французского посла за швейцарского и имел с ним долгую, продолжительную беседу.

Ровно в такой маразм ударился вчера МИД РФ, только вместо продолжительной беседы послу Франции заявили протест по поводу присутствия у швейцарской границы швейцарского же военного самолёта. «Было подчеркнуто, что подобные действия Парижа подрывают возможность использования Франции в качестве места проведения многосторонних встреч и переговоров», — рассказали об этой дивной встрече в официальном сообщении на сайте МИД РФ.

Не знаю, было ли французскому послу так же смешно, как мне, когда из МИДа пришли разъяснения, и страница с угрозами в адрес Парижа спешно исчезла с сайта ведомства.

Сегодня ждём таких же угроз в адрес Швейцарии. Вдруг хоть там испугаются, что Валентина Ивановна больше не приедет к ним на переговоры.
dolboed: (01915)
Американский Минтранс объявил в понедельник о предстоящем введении обязательной госрегистрации беспилотных управляемых аппаратов, численность которых в США за один только последний год удвоилась. Комиссия профильных экспертов, представляющих несколько заинтересованных групп — в том числе и пилотов, и производителей дронов, и транспортных чиновников — должна представить свои рекомендации по этому поводу к 20 ноября. Очевидно, процедура регистрации не предполагается запретительно сложной, но она призвана подсказать владельцам этих устройств простую мысль о возможной ответственности за неудачные последствия их эксплуатации.

Честно вам сказать, я никогда в жизни не задумывался о приобретении квадрокоптера именно потому, что во всех отчётах моих френдов об их вождении постоянно натыкаюсь на рассказы о различных неполадках и сбоях при управлении этими устройствами: то связь забарахлила, то ветром унесло... Неуютной мысли о том, что мой собственный дрон, потеряв по какой-то причине управляемость, может сверзиться с большой высоты кому-нибудь на голову, для меня достаточно, чтобы не рассматривать всерьёз перспективу покупки такой игрушки. Прекрасно понимаю своих друзей, блоггеров и/или фотографов, которые благодаря этой технике наснимали уже огромную кучу захватывающих панорам и пейзажей. Но сам я лучше чьи-нибудь чужие снимки посмотрю, чем так заморачиваться. Благо в узкой группе френдов, которую я постоянно читаю в ЖЖ, снимки с квадрокоптеров публикуют человек 6.

Как эти устройства могут регистрироваться и учитываться, мне в принципе понятно. Для создания национального реестра и введения в него уникальных идентификаторов всех продаваемых устройств никаких специальных хитростей не требуется. Но довольно очевидно, что за госрегистрацией последует введение разными странами строгих правил для их полётов, а там, глядишь, и экзамены введут на знание этих правил. Причём подстёгиваться эти процессы будут всё новыми историями о несчастных случаях с участием дронов.

Собственно, правила эти уже готовятся: американское Федеральное управление авиации опубликовало свои предложения ещё в феврале. Там нет требования об обязательном получении прав на пилотирование, но уже сказано, что человек, управляющий дроном, обязан поддерживать со своим устройством постоянный визуальный контакт. А это заранее отсекает многие способы использования беспилотников, вроде доставки пиццы или сим-карт, о которых на заре этой отрасли было столько разговоров. Также в правилах FAA высота полётов ограничивается отметкой в 150 метров — и эта норма тоже отсекает некоторые виды использования беспилотников — например, для дистанционного осмотра инженерами-эксплуатационщиками небоскрёбов или высоких мостов.

Хотя любители квадрокоптеров в США критикуют подобные строгости, довольно скоро этих регуляций может оказаться недостаточно. Вполне допускаю, что в определённый момент, когда в небе над нашими головами скопится критическая масса таких устройств, как в «Пятом элементе», и самой частой аварией станут столкновения между ними в воздухе, законодатели вообще могут задуматься об ограничении любых полётов в городской зоне — или о маркировке специальных участков, где дозволяются их запуски. Тут уж любителям и производителям дронов придётся совсем туго. Но такие истории, как инцидент с пьяным сотрудником Минобороны США, который в начале этого года разбил свой Phantom прямо на лужайке Белого дома, наводят на мысль, что рано или поздно подобный запрет может прийти в голову и законодателям, и силовикам, и чиновникам регулирующих ведомств. Особенно в США, где, помимо всех прочих проблем с дронами, отдельную озабоченность публики вызывают угрозы их использования для вторжения в частную жизнь граждан, слежки и незаконного проникновения в жилища. Тут вообще юридический ящик Пандоры: может ли владелец загородного дома или земельного участка распоряжаться небом над этим участком? А если да, то до какой высоты? Может ли владелец квартиры требовать, чтобы дрон не пялился ему в окна спальни? И к кому он должен эти требования предъявлять?
dolboed: (lentadlo)
Хорошо жителям Украины — они точно знают, что останутся без воздушного сообщения с Россией, начиная с 25 октября, и что это было их собственное суверенное решение.
Дискаунтер подлетает к лондонскому Сити
Куда меньше повезло русским жителям Лондона. Они ни о чём таком не мечтали и не просили, а воздушное сообщение между Лондоном и Москвой тоже помаленьку сворачивается. При этом в какие даты без каких рейсов останутся эти пассажиры, пока неясно.

Совсем недавно по этому маршруту не летал только самый ленивый воздушный перевозчик. Богатенькие буратины и любители перемещаться за казённый счёт выбирали между «Аэрофлотом» и British. Средний класс, особенно с детьми, копил мили «Трансаэро» и радовался рейсам BMI. А совсем уж экономных два раза в день возил взад-вперёд EasyJet, по смешной цене от 60 фунтов в каждую сторону.

Всей этой лафе конец пришёл как-то быстро и в одночасье. Сперва, ещё до всех кризисов, BMI был поглощён и слит с «Бритишем». Потом с «Трансаэро» случилось не очень понятно что. Вроде, до полуночи 15 декабря самолёты ещё как-то летают, но что будет с накопленными милями, и с билетами, купленными на несколько месяцев вперёд, не ясно. Время ожидания на линии для звонящих из-за границы в колл-центр авиакомпании — 70 с лишним минут. Прошлым летом EasyJet сократился до одного рейса в день, а в сентябре объявил, что с марта сообщение по маршруту Gatwick — Домодедово будет окончательно свёрнуто.

Хорошо, если их примеру не последуют «Аэрофлот» и British Airways, но там уже сегодня действует спецпредложение «эконом по цене бизнеса», и даже умному еврею, загодя скопившему мили, они не очень помогут. Например, за билет экономом на дневной рейс из Хитроу в Шереметьево, стоимостью около 11.000 рублей живыми деньгами, недостаточно заплатить 22.000 мили со счёта. Сверху к этим милям компания потребует больше 8000 рублей живыми деньгами — 3000 аэропортового сбора и ещё 5000 собственного налога на непонятные нужды. Верней, на понятные: очень деньги нужны. А начисляются за один такой перелёт всего лишь 3126 квалификационных миль.
То есть нужно 7 раз слетать за полную стоимость, чтобы тебе один раз позволили лететь всего за 8000₽. Если это — скидка, то что ж тогда наценка. И это уже сегодня, пока конкуренция как-то ещё вяло трепыхается. А когда она закончится, одному Богу ведомо, как вырастут апетиты национального перевозчика.

Самое интересное — что история эта вообще не про войну и не про санкции.
Nothing personal, just business, как тут говорят.
Упавший спрос, говорят перевозчики. Те из них, которые вообще что-нибудь ещё говорят.
dolboed: (01915)
Варламов просит донести до гендиректора ОАО «Аэрофлот» Виталия Геннадьевича Савельева, что его авиакомпания — последние пидарасы, требующие отключить электронные приборы при взлёте и посадке, когда уже все международные объединения и управления гражданской авиации признали, что это требование противоречит здравому смыслу.
За 10 минут до посадки, фото с борта SAS
Варламов совершенно прав. О том, что использование мобильных устройств на борту воздушного судна не создаёт никакой угрозы для безопасности полётов, 2 года назад согласились и американская FAA, и европейская EASA. «Аэрофлот» — единственная авиакомпания в мире, которая до сих пор мешает своим пассажирам фотографировать через иллюминатор взлёт и посадку. Теоретически это объясняется заботой о безопасности полётов, но на практике давно доказано, что угрозы там никакой нет. Просто пидарасы. Не в смысле однополой любви, а в смысле мешают людям нормально путешествовать. Безо всякой на то рациональной причины.

Присоединюсь к вопросу Ильи Варламова. Если «Аэрофлоту» так важно, чтобы его топ-менеджмент считали пидарасами, я готов написать про это отдельный пост, и поимённо перечислить всех жаждущих славы — чтобы мировое сообщество знало своих героев. Но зачем же заставлять нас выключать смартфоны и планшеты при взлёте/посадке, если весь мир давно уже согласился, что они не создают никакой помехи.
dolboed: (lentadlo)
Через неделю лечу в Киев (выступать на iForum).
Это будет мой первый полёт на «Сухом Суперджете 100».
Инфографика РИА Новости
Три года назад [Bad username or site: sergeydolya title= @ livejournal.com] удачно поучаствовал в его индонезийских испытаниях. Удача состояла в том, что 8 мая он успел полетать, а на следующий день остался фотографировать с земли. Самолёт с бортовым номером 97004 врезался в гору, из 45 человек на борту не выжил никто.

Спустя ещё год следующий «Суперджет», с бортовым номером 97005, приземлился в Рейкьявике с невыпущенными шасси. Никто не погиб, а борт даже отремонтировали.

За год и месяц коммерческой эксплуатации с этим самолётом, вроде бы, ничего плохого не случилось.

Так что надеюсь, что и в моём случае обойдётся.
dolboed: (lentadlo)
Какую-то тут сообщают жесть про воздушное сообщение в районе Московского авиаузла.
Но сообщают довольно вразнобой, и общая картинка вообще никак не складывается.

ТАСС пишет, что 6 самолётов не смогли сесть во «Внуково» и «Шереметьево» из-за сильного бокового ветра, и получили посадку в «Домодедово». Что, конечно, неприятно для пассажиров и экипажей этих бортов, но на транспортный коллапс не похоже. При этом другие источники говорят кто о 171 задержанном рейсе, а кто — и о 173. Это уже более серьёзная история в плане последующего разгребания. Особенно с учётом тех 27 (как сообщается) рейсах, которые были отменены — а дальше, соответственно, их пассажиров будут как-то распихивать по другим бортам.

Глядя на табло и данные FlightRadar24, понять ситуацию не очень просто. В Шарике, например, один «Аэрофлот» отменил нынешней ночью рейсы, которые до утра должны были приземлиться из Волгограда, Франкфурта, Мюнхена, Цюриха, Копенгагена, Лондона и Белграда. Но рейсы «Аэрофлота» из Барселоны, Еревана, Парижа, Питера, Салоник, Симферополя и того же Франкфурта совершили там нынешней ночью посадку, а ещё несколько бортов, следующих в «Шереметьево» из разных концов Европы, находятся на разных стадиях подлёта к этому аэропорту. Я не очень понимаю, как может один и тот же боковой ветер помешать приземлению А320-ых из Мюнхена и Цюриха, вплоть до отмены рейсов, и совершенно не помешать посадке такого же борта А320 из соседней Праги, в те же самые часы. Пилоты там более опытные, что ли? Или при решении об отмены рейсов из-за бокового ветра принимаются в учёт какие-то посторонние факторы, никак с погодой не связанные?

Я ответа не знаю, поэтому очень рассчитываю на разъяснения от более осведомленных читателей.
Почему при одних и тех же погодных условиях одни рейсы задерживаются, другие отменяются, а третьи вообще и вылетают, и садятся в срок?
dolboed: (lentadlo)
Когда улетать из России — не имеет, на мой взгляд, никакого значения.
Практически в любое время суток, недели, года — сценарий твоего отъезда будет одинаков.
Сперва пробки, вонь и грязь по пути в аэропорт (альтернативно — толчея на вокзале и судорожные марш-броски с багажом по перронам длиною в жизнь).
Потом очередь на вход в терминал, очередь на регистрацию, очередь на паспортный контроль, очередь на досмотр, очередь на посадку.
Стойка вылета в Домодедово, фото Михаила Воскресенского Reuters
Затем ты пристёгиваешь ремни, которые почему-то у наших авиакомпаний называются «привязными», и понимаешь, что на какое-то время получил увольнительную от всего этого неизбывного советского трэша. Впереди — какое-то количество часов и дней альтернативной реальности, в других координатах. Где тоже, конечно, случаются и пробки, как в Париже, и очереди на паспортный контроль, как в JFK, и километровые пробежки с багажом до поезда, как в LHR, и тупое хамство людей в форме, как в любом индийском аэропорту... но только там это всё «их нравы», а не естественный фон всей твоей жизни. Соответственно, иначе воспринимается. И совершенно не важно, прилетел ты в дальние края утром, днём, или вечером. Всё равно, ты уже туда долетел, и родная земля — уже за холмом.

А вот когда в Россию прилетать — вопрос принципиальный.
И я точно знаю на него ответ.
Из каждого сколько-нибудь важного аэропорта в Евросоюзе есть такой специальный рейс в Москву, вылетающий между 22:25 и 23:55 местного времени, который приземляется в Шереметьево между 04:30 и 05:30 той же ночью.
Считается, что этот рейс — плохой, неудобный, что он гробит весь твой следующий день.
Считается, что он адресован «офисным рабам» и командированным, которые с его помощью успевают к 9 утра в какой-нибудь московский офис или на деловые переговоры, с опухшей и невыспавшейся рожей, со слипающимися глазами. Людям, чья единственная жизнь по сей день подчинена служебному графику.
Цена на этот рейс всегда дешевле, чем на «удобный» дневной.
Потому что он как бы неудобный. Потому что из-за перелёта теряешь ночь здорового сна.
Ночная посадка в Шереметьево, фото Евгения Михайлова, mytravelnotes.ru
Мне кажется, что это — самый идеальный рейс из Европы в Россию.
Потому что когда ты прилетаешь в Москву в предрассветный час, ты застаёшь советскую власть врасплох. Она в это время тупо спит. Некому тебя обхамить в аэропорту, и нет пробок за его пределами. В считанные минуты ты проходишь паспортный контроль и таможню, садишься в такси (я заказываю GetTaxi уже из самолёта, за минуту до вылета) и со свистом, безо всяких пробок, попадаешь в любую точку Москвы за известную тебе заранее сумму. В предрассветной темноте не видны даже толком щиты наружной рекламы, натыканные в Подмосковье через каждые 100 метров... Ночь скрадывает все те углы, которыми Отечество так любит встретить и обтесать путешественника. Под утро приходишь домой, выпиваешь рюмку-другую за удачное возвращение, лезешь под душ — и спать.

А завтра будет, как говорят наши заклятые враги, another day another dollar.
Или просто another day.

Profile

dolboed: (Default)
Anton Nossik

April 2017

S M T W T F S
       1
23 45678
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 202122
23 24 25 26 27 2829
30      

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Page Summary

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 23rd, 2017 04:56 am
Powered by Dreamwidth Studios